Надо иметь в виду, что судоходство в Волжском бассейне развивалось «кусочно», короткими пассажирскими линиями (например, в 1854 г. открылось пассажирское пароходное сообщение Тверь – Рыбинск, впоследствии продленное до Ярославля). Это было вызвано как коммерческими интересами, так и природными условиями судоходства.
В те годы Волга славилась обилием мелей и перекатов. В конце 19-го века их количество приближалось к 400! В 1879 г, в засушливое лето под Казанью глубина нашей главной реки не превышала одного метра, а у Нижнего Новгорода – 1 аршина (70см), это был т. н. Телячий брод.
Этот перекат легко преодолевали только заднеколесные пароходы, а самые распространенные колесно-бортовые пароходы и буксиры с баржами выстраивались в долгие очереди, особенно в дни Нижегородских ярмарок. Сложный и непостоянный фарватер затруднял проход даже по приемлемым глубинам.
Выручала давняя традиция эксплуатации небольших деревянных судов.
Деревянные суда к 1870 г. на притоках Волги строились повсеместно. По Верхней Волге до г.Рыбинска более всего в системе р. Мологи (почти 10 тыс. судов, а по остальным притокам суммарно менее полутора тысяч). Между Рыбинском и Н.Новгородом более всего на р.Шексне (7160), в то время как в системе р.Оки (включая и Клязьму) – 1545. В системе р. Камы – 3831.
Нужно иметь в виду, что по притокам р.Оки деревянным судостроением занимались меньше, чем по многим другим малым рекам.
Деревянные суда были небольшого размера, стоили дешево (в среднем 444р, до 500р) и были «однолетними», т.е. рассчитанными на одну навигацию. [1, с. 804 – 805]
Рост грузоперевозок по Волге в конце 19-го века вел к укрупнению судов, увеличению их прочности за счет перехода к железным корпусам. При этом количество судов, ежегодно выпускавшихся в 1880-х годах уменьшилось в десятки раз, а их тоннаж при этом увеличился втрое, на 80 с лишни процентов выросла и прибыль изготовителей!
Удивительное многообразие судов ходивших по волжской водной системе не позволяет кратко систематизировать не только их типы и отдельные образцы, но предприятия их изготавливавшие. Потребуется труд сопоставимый с фундаментальным Шубинским «Волга и волжское судоходство» 1927 года на 900-х страницах. Где управляющим Гороховецким заводом еще числился Михаил Иванович Шорин. Причем, Шубин сам сетовал на сжатость представления информации, во много раз превышавшей допустимые объемы книги.
В отсутствие водного регулирования с помощью плотин, дноуглубительные землечерпалки не могли обеспечить развитие судоходства по Волге. Увеличение тоннажа судов можно было достичь только новыми техническими судостроительными решениями.
Вначале верх брали те судостроители, которые обеспечивали минимальный вес и осадку корпуса судна. В этом преуспели судовладельцы, затеявшие собственное изготовление пароходов. Лидером здесь оказалась знаменитая Нижегородская компания А.А.Зевеке. Ее первый деревянный заднеколесный пароход 1882г. «Амазонка» оказался на редкость удачным. Порожний он имел осадку всего 1 аршин = 0,71м, а при полной загрузке всего 1,2 м. Пароход был трехпалубный, плоскодонный, повторяя традиции Миссисипских красавцев (см. похожий в х/ф «Волга-Волга»). Компания стала активно строить аналогичные суда. Схожих характеристик удалось достичь только работникам судоверфи, принадлежавшей обществу «Кавказ и Меркурий», находившейся в Спасском Затоне на Волге в 10км ниже устья р. Камы.
И если так можно было обеспечить пассажирское сообщение по Волге, выросшее во много раз после реформы 1861г., когда освобожденные крестьяне двинулись за лучшей долей, то грузоперевозки, особенно нефтяные, потребовали другого. Наступала эра железных судов.
Здесь и сыграло положительную роль мастерство гороховецких котельщиков, которые потянулись с отходов в родные края на берега Клязьмы.
В 1862 г. в Петербурге появились, изобретенные в 1855г. керосиновые лампы, начался «керосиновый бум», причем керосин использовался американский (Standart Oil). Для деревенских жителей это была не дешевая затея. Но прогресс остановить невозможно! Через 15 лет, когда разработанные Менделеевым и Шуховым процессы перегонки нефти дали дешевый отечественный керосин, это новшество стало заполонять большие и малые поселения, деревни и села России. Особенно доступно снабжение оказалось вблизи водных артерий, по которым пошел поток керосиновых барж, а затем и танкеров. Для Поволжья в конце 19-го века наступила светлая пора «керосиновой революции». Взамен лучин и сальных свечей жилища осветили керосиновые лампы самых разных конструкций (и фитильные, и калильные, сеточные).
Изобретение В.Г.Шуховым паро-мазутной форсунки для паровых и дизельных судов привело к буму мазутных перевозок ( доля тяжелого остатка – мазута при перегонке Бакинской нефти доходила до 85% , не знали куда его девать, и тут – такая находка Владимира Григорьевича!) [3]. Кстати, нижегородский предприниматель, купец Д.В.Сироткин на своих баржах больше всего перевозил именно мазут.
Котельное и судостроительное дело С.И. Семенычева неуклонно развивалось. Первые деревянные пароходы стали успешно замещаться железными. Стальными были не только котлы, но и корпуса судов.
В самом конце 19-го века в России не было недостатка в активных трудолюбивых работниках, но ощущалась нехватка капиталов, которые можно было вкладывать в новые производства.
Проведенная министром финансов Российской Империи С.Ю.Витте денежная реформа 1897 г., установила четкий единый курс кредитного билета (бумажной ассигнации) – за 5 золотых рублей (полуимпериал) необходимо было давать 7 рублей 40 копеек в бумажной валюте. Золотые монеты стали иметь свободное хождение в соответствии с установленным курсом. Эта реформа явилась «локомотивом экономики» царской России. Введение в России «золотого стандарта» стабилизировало валюту, способствовало притоку капиталов из-за рубежа, поощряло вложение капиталов в железнодорожное строительство и транспорт. За несколько лет резко вырос объем иностранных инвестиций в российские предприятия ввиду высоких дивидендов (достигавших 27…30%). Эти средства способствовали монополизации производства, поглощению малых предприятий, формированию заводов-гигантов, особенно в столицах.
В 1900 г. разразился мировой кризис, который постепенно стал давить и на российскую экономику.
«Избыток товарной массы вызвал ускоренное падение цен. Оно продолжалось до конца 1902 г., вызвав панику среди производителей и на бирже. Реализованная продукция не покрывала даже ее себестоимости. «Дутые» предприятия развалились в самом начале кризиса, но к 1901 г. на грани краха оказались даже самые солидные фирмы» [4].
Всего в годы кризиса в России обанкротилось около 3 тысяч предприятий.
Государство давало субсидии и поддерживало более крупные предприятия и сообщества банков и производителей. В этой ситуации те, кто имел заказы от «распиливания» тогдашнего финансового пирога, поддерживали «своих», приближенных к государственной кормушке. При этом топили и без того бедствующие малые и средние предприятия. Немалую роль играло и столичное чванство.
В нашем случае Гороховецкий завод С.И.Семенычева был, что называется не ко двору в Волжской столице – Нижнем Новгороде. Нужен был повод, чтобы приструнить его, дабы не оттягивал на себя хоть малую толику «одеяла» заказов. Этому послужил отчет приемщиков нового стального парохода зимой 1901 – 1902 гг., узревших заниженную толщину листов (3 мм вместо 3,5 мм), возможно, вызванную усадкой металла на сильном морозе и несовершенством измерительных инструментов.
Возможно, это был пароход «Энергичный», который строился в условиях кризиса два года и был сдан в 1902 [5]. В ряде источников указывается, что это пароход клязьминского перевозчика М.Е.Николаева, но тот в 1900 г. заказал 4 однотипных парохода на заводе Яковлева в Нижнем Новгороде, а не у Семенычева [6]. Кто заказывал «Энергичный» точно установить пока не удалось.
Опираясь на формальный повод, сильные мира сего объявили обструкцию Семену Ивановичу, закрыв ему доступ к банковским кредитам и всякую финансовую поддержку в Нижнем. Производство оказалось на грани краха!
Обструкция… от латинского obstructio «препятствие», кстати, синоним «итальянской забастовке». Фактически сговор определенного круга лиц о невыполнении требуемой работы (разными способами) и несоблюдении прежних договоров.
В это время И.А Шорин завершал свои дела в Тихорецкой, где он был доверенным лицом А.В. Бари и В.Г.Шухова, управляя «Шоринскими мастерскими». Текущей заботой Ивана Александровича стало создание своего собственного дела с последующей передачей его старшему сыну Михаилу, на которого он возлагал большие надежды. Не теряя связи с многочисленной роднёй в Гороховце, а главное, со старшим братом Михаилом Александровичем, он хорошо представлял тамошнюю ситуацию, скопил достаточную сумму для начала дела.
Разворачивая это новое дело, И.А. также мог опираться на материальную, в т.ч. финансовую, помощь своих состоятельных ближних и дальних родственников, на староверческую общину д. Выезд и Гороховца, члены которой доверяли ему. То есть, Иван Александрович создавал фактически акционерное предприятие, которое в силу родственно-религиозной честности и ответственности сторон не требовало публичной огласки своей структуры и специальной регистрации.
Кроме того, пришла пора отправлять Михаила на учебу, общение с Шуховым еще с 1879 г. показало ему, чего может достичь и как проявить себя незаурядный грамотный, образованный человек!
Появившись в Гороховце, он вник в непростую ситуацию Семена Ивановича Семенычева. Для освобождения последнего от претензий и судебного преследования, И.А. приобрел права на завод Семенычева, оставив ему площадку на левом берегу Клязьмы, где Семен Иванович уже лет десять собирал пароходы и котельное оборудование.
Для своих нужд он выбрал обширную площадь на правом берегу, с уже сложившейся, как сейчас говорят, инфраструктурой. Материальной основой сделки послужили средства переданные Семену Ивановичу для завершения начатых работ, а главное, нерушимый договор о сферах деятельности.
И.А. Шорин, имея опыт работы котельщика с различными металлоконструкциями, в т.ч. нефтяными сооружениями и транспортом, взялся изготавливать только буксируемые суда – баржи различного назначения, делая основной упор на нефтеналивные. В этом ему была гарантирована помощь В.Г.Шухова. (Хотя, как отмечают современники, отъезд из Тихорецкой и уход из «Фирмы инженера А.В.Бари. Москва» на долго обидел Александра Вениаминовича. Шухов был более «лёгкий» человек.).
Таким образом, между двумя земляками не возникло никакой конкуренции. И пока Семенычев не развернул свою фабричную деятельность «на полную» и не почувствовал проблемы в конкурентной борьбе с большими верфями, они трудились параллельно, не пересекаясь и не споря!
В своей книге [1] Шубин на странице 835 отмечает:
Механический завод Семена Ивановича Семенычева, основанный в 1892 г. в г. Гороховце, Вязниковского уезда, Владимирской губернии, — помимо судоремонтных работ, делал и новые пароходы, которых выпустил в обшей сложности десятка три. Впрочем сам он строил только корпуса судов и котлы, выписывая машины с других заводов, преимущественно от Валенкова.
Котельный завод Ивана Александровича Шорина, также в г. Гороховце, кроме пароходных котлов, делал только железные баржи и достиг в этом большого совершенства…
И похоже, что с течением времени оба судостроителя возможно выручали друг друга с получением и выполнением заказов. Замечу, что мне удалось насчитать 18 пароходов, построенных Семенычевым.
Чего нельзя отнять у С.И. Семенычева – его высокую работоспособность, честность, упорство – то что по-русски называют упертостью, порядочность. То есть те качества, которые без труда можно увидеть и у его ближних и дальних потомков. Для меня в этом плане неким щемящим сердце образцом остается Анастасия Семеновна, дочь С.И., невеста и жена Михаила Ивановича Шорина, мать его детей.
Упомянутый в первой части «1. У истоков судостроения в Гороховце. Семенычев С.И.», пароход с двигателем, изготовленным на заводе Семенычева – пароход «Володя» [7]. По-видимому, он был одним из последних, спущенных на воду Семенычевым в 1905 г. С этого года реклама в Календарях (Памятных книжках) Владимирской губернии о Судостроительном и котельном заводе Семенычева отсутствует.
Когда мировой экономический кризис прекратился, то, в отличие от Западной Европы, в России он сменился не промышленным подъемом, а затяжной депрессией, которая, так или иначе, тянула страну к первой русской революции.
Ссылки
- И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения) М., ТРАНСПЕЧАТЬ, НКПС, 1927.
- Отец русского нефтеналивного флота В.Г. Шухов.// Сайт Инфоурок. https://infourok.ru/otec-russkogo-neftenalivnogo-flota-vg-shuhov-1885406-page4.html
- Л.Клокова. Черная кровь империи. // Русский Мир.Ру ,№2, 2008, с.20 -29
- Карнацевич В.Л. Экономический кризис 1900 –1903 гг. // Сайт ВикиЧтение https://history.wikireading.ru/181033
- Справочник по пароходам перевозившим пассажиров по реке Волге. Судоверфи. А. Талыгин. 2011-2018//
Сайт Речная старина/ http://www.oldriver.ru/ships/index.php?&mode=b&Lt=&ID=2802&IID
- Окороков А.В. Паровое судостроение и судоходство в бассейне реки Оки в XIX – начале XX века.// Исторический журнал: научные исследования № 6 (12) 2012
- Справочник по пароходам перевозившим пассажиров по реке Волге. Пароходы. А. Талыгин. 2011-2018// Сайт Речная старина/ http://www.oldriver.ru/ships/index.php?mode=s&Lt=&ID=276&IID
ВА Демин