4. «Марфа-посадница». Характеристики и особенности крупнейшей речной нефтеналивной баржи.1907 г.

Летом 1907 года в ежемесячном журнале Императорского Общества судоходства «Русское Судоходство», в № 7 (303) на странице 158 появилось сообщение:

«На Волге появилась новая грандиозная по своим размерам железная баржа для нефтяного груза, на днях ушедшая из Нижнего Новгорода в Астрахань, названная «Марфа – посадница». Владелец баржи Д.В. Сироткин. По своим размерам новая баржа – грандиознейшее сооружение, ничего подобного до сего времени на Волге ещё не было. Длина баржи 72 сажени, ширина 10 саж., высота по борту 21 четв.. в середине 26 четвертей при осадке около 16 четвертей, грузоподъемность её 500 000 пудов. Баржа строилась в Гороховце И.А. Шориным по чертежам и спецификации владельца. Баржа типа старинной волжской расшивы. На барже четыре центральных руля, устроенных таким образом, что трение их чрезвычайно облегчено шариками. Баржой свободно может управлять один рулевой. Команда баржи состоит из 6 матросов, двух подручных, одного водолива и одного машиниста. На барже ставится паровой котел и камерон. Крепление баржи таково: три дольные переборки и четыре — мостового крепления. Внутри баржа разделена на 48 глухих непроницаемых отсеков, в каждый из них проведены отростки от нефтепровода для самостоятельной погрузки и выгрузки каждого отсека. Стоимость баржи около 120 тыс. рублей. Для служащих устроен целый дом, в помещении их масса воздуха и света, отдельные койки. Штурвальная рубка со стеклами.

 Из железных судов баржа «Марфа-Посадница» самая большая на Волге; что же касается деревянных, то есть баржа в 75 саж., построенная Т.Е.Зайковым в Нижней Слободе. В настоящее время баржа эта принадлежит обществу «Мазут». Нынешней зимой в Салогузовском затоне судопромышленником  М.П.Лапшиным выстроена деревянная баржа длиною в 70 саж. и шириною  27 арш., грузоподъемностью в 400.000 пудов при осадке в 16 чет. Стоимость баржи около 25тысяч рублей»…

Внимательно разбирая информацию в этом официальном сообщении, можно сделать целый ряд интересных заключений. Судя по заявлениям » Баржа строилась в Гороховце И.А. Шориным по чертежам и спецификации владельца» и  » Баржа типа старинной волжской расшивы» , которые один в один повторяются в последующих заявлениях Д.В. Сироткина, содержатся в письме Дмитрия Васильевича из Сербии епископу Геронтию (Лакомкину) от 2 мая 1949 г., цитируются в фолианте Шубина,  текст готовился либо самим Сироткиным, либо под его личным контролем.

Поэтому, учитывая использованные эпитеты » По своим размерам новая баржа – грандиознейшее сооружение, ничего подобного до сего времени на Волге ещё не было» можно уверенно утверждать, что здесь приведены максимальные официально заявленные при спуске на воду характеристики (размеры, грузоподъемность, особенности конструкции, гарантии соблюдения техники безопасности). На практике могла только существенно увеличиваться грузоподъемность баржи при более полной заливке 48-ми танков «Марфы-посадницы», но при этом палуба едва выступала над водой (по ходу повествования будет приведена фотография аналогичных барж при полной загрузке).

Постараемся показать современному читателю точные размеры судна, опираясь на утвержденные стандарты пересчета старых мер в современные (метрическая система). Каковы истинные пропорции речной нефтеналивной баржи. Устройства рулей, парусов, некоторые нюансы в применении технических средств того времени

Итак

Размеры

«Длина баржи 72 сажени, ширина 10 саж., высота по борту 21 четв.. в середине 26 четвертей при осадке около 16 четвертей»

Учитывая, что 1 сажень = 2,13м = 3 аршина = 12 пядей (четвертей) = 48 вершков [1, 2] , уточним для промежуточных расчетов, что 1 аршин = 0,71м;   1 четверть = 17,8 см,  1пуд = 40 фунтов = 16,38 кг. можно перевести заявленные размеры в современные меры.

Длина баржи = 153,36 м

Ширина  = 21,30 м

Высота:  по борту = 3.73 м, в середине = 4.62 , при осадке  около 2.85 м

Грузоподъемность 500 000 пудов = 8190т

Увидев в пособии для юных судомоделистов чертеж баржи «Коммуна» (в 1918 г. переделанная для Волжской флотилии в «авианосец») в трех проекциях, я вдруг понял, что у этих судов практически отсутствует «глубина» корпуса! Больше всего она напомнила мне плоскую длинную вафлю-дощечку плывущую по воде. Основные размеры и пропорции «Коммуны» похожи на таковые у «Марфы-посадницы»

Баржа Коммуна до модернизации (без площадок и подвесок для аэропланов)

Для того, чтобы представить как выглядела «Марфа-посадница», обратимся к судостроителям и уточним  размерения корабля (судна). Из лекции » Основные характеристики морских и речных судов» [3] узнаём:

Длина (Lc) — расстояние между крайними точками форштевня и ахтерштевня, измеренное по наибольшему продольному сечению судна. /фактически между оконечностями надводной части судна, для нефтеналивной баржи – палубы/

Ширина (Bc) — расстояние между крайними точками левого и правого борта, измеренное по наибольшему поперечному сечению судна.

Высота борта (Hc) — расстояние по вертикали от основной линии до наинизшей точки пересечения обшивки с главной палубой (основная линия проходит в диаметральной плоскости параллельно с грузовой ватерлинии через точки пересечения плоскости мидель-шпангоута с килем). /т.е. по вертикали от кромки палубы у борта до основания киля/

Осадка (Tc) — расстояние по вертикали от плоскости ватерлинии до киля судна. /т.е. заглубление судна в воду при полной загрузке, «подводная» часть судна /

Высота надводного борта (Hнадв.=Hc-Tc) — расстояние по вертикали от плоскости грузовой ватерлинии до главной палубы./»надводная» часть судна при полной загрузке/

Можно сказать, что высота борта (Нс) равная расстоянию от киля до палубы складывается из двух составляющих – подводной  (осадки Тс) и надводной (высота по борту Нс).

То есть при полной (заявленной) загрузке над водой оставалось от 0,9 м по большей части  длины судна, до 1,8м в средней части, где находился домик команды. Когда стали загружать больше 500 000 пудов, то волжская волна при крепком боковом ветре могла перекатываться через палубу. Фотографии волжских барж того времени при полной («под завязку») загрузке показаны ниже.

Буксир-толкач буксирует баржу «Ока» (9000т) груженую нефтью. Фото из архива Астраханского гос. объединенного историко-архитектурного музея-заповедника

Нефтеналивная баржа Княжна Ярославна (загружена 4800т). Общество Бр.Нобиле

Оборудование баржи

«На барже ставится паровой котел и камерон».

Речь идет о мощном паровом поршневом насосе «камерон», названном так в честь его изобретателя (1860г.) С.Камерона. Наличие насоса позволяло не зависеть от береговых насосных станций.

Устройство баржи

Отсеки –танки

«Крепление баржи таково: три дольные переборки и четыре — мостового крепления. Внутри баржа разделена на 48 глухих непроницаемых отсеков, в каждый из них проведены отростки от нефтепровода для самостоятельной погрузки и выгрузки каждого отсека.»

Внутреннее устройство нефтеналивной баржи автор попытался проиллюстрировать собственным рисунком. Схема-чертеж корпуса с 48-ю танками (с не связанными между собой объемами) понятна без комментариев.

Внутреннее устройство речной нефтеналивной баржи

Для обеспечения пожарной безопасности отсеки соединены грузовыми и газоотводными трубами, оборудованными сетками Деви [4].  Это пламяпрерывающие мелкоячеистые сетки. Их устанавливали и на гуськи – загнутые вниз концы вентиляционных труб и на вертикальные трубы прикрытые грибками, а также в критических (значимых) местах трубопроводов. Сетки Дэви (по имени английского химика-изобретателя) стали устанавливать на нефтеналивных судах еще на рубеже конца 1870-х…1880х гг.

Рули

«На барже четыре центральных руля, устроенных таким образом, что трение их чрезвычайно облегчено шариками. Баржой свободно может управлять один рулевой.»

Нужно заметить, что облегчение управления баржей было достигнуто не только применением шарикоподшипников. Они снижают трение оси (баллера) руля в опорах кормы, но набегающий поток воды все равно с трудом преодолевался бы рулевым. Здесь четыре пера рулей были насажены на баллеры не передним краем, а смещены ближе к середине руля. Была реализована новейшая по тем временам конструкция – балансирные рули. При повороте поток давил как на основную заднюю часть пера руля, так и на его переднюю часть, но в противоположную сторону, существенно ослабляя напор и облегчая поворот.

Рули: 1– обыкновенный, 2 – балансирный

Внешний вид

На знаменитой, и фактически единственной фотографии завершенной баржи «Марфа-посадница», она изображена с кормы, сзади.

Нефтеналивная баржа «Марфа Посадница». 1907 г. Нижегородский музей истории речфлота

Фотография служит хорошей иллюстрацией замечательному достижению Гороховецких судостроителей. По ряду признаков (отсутствие сопутствующих предметов – других плавсредств поблизости, не видно берегов и береговых сооружений, хотя длина баржи соизмерима с излучинами реки, нет людей ни на барже, ни поблизости) можно предположить, что это прекрасно отретушированное законченное изображение. Сам объект (баржа) на снимке занимает максимальную от всего фотоизображения площадь. Это полностью отвечает требованиям типографского тиражирования для журнала, газеты, печатного издания. Но при этом верхушки мачт где-то теряются за ненадобностью. И оказывается не совсем понятным такелаж «Марфы-посадницы». Подобную фотографию мог выполнить (и отретушировать негатив ) только мастер своего дела, заказать которому мог как заказчик, так и производитель грандиозного первенца. Её  можно было преподнести в дар, разместить на видном месте дома или в конторе, опубликовать в лучшем издательстве. До 1917 г. гордясь ею, а позже – скрывая или даже уничтожая следы…

Об этой фотографии – на дополнительной странице  «5.Марфа-посадница. Неизвестные подробности известной фотографии»

Паруса

На макетах «Марфы-посадницы» в музеях заметны некоторые неточности и ошибки. Речь идет о парусном вооружении. На мачтах новых громадных барж начала 20-го века были поперечные реи, но не для паруса, а для сигнальных огней.

В своей монографии [5] Шубин пишет о новых металлических баржах 1900-х годов

« С развитием строительства нового типа баржей к ним при­менялись   и    некоторые   новые   усовершенствования,    как,   напр., балансирные рули /см.выше/  и паруса, на выработку рациональных форм кото­рых было потрачено не мало усилий. В конце концов лучшими, как в смысле полезного действия, увеличившего скорость движения судна при попутном ветре до 25%, так и по удобству управления» с коим легко справлялись незначительные судовые команды, были признаны косые паруса трехугольной формы, поднимаемые на сра­внительно небольших мачтах, не превышающих 10 саж. в высоту и устанавливаемых прямо на палубе, где они укрепляются между высокими железными стойками на болтах, допускающих опускание мачт при противном ветре. Таких мачт ставится обыкновенно две или три на каждую большую баржу.»

Заявление Шубина о складных мачта на гигантских баржах вызывает некоторые сомнения, учитывая, что даже на зимних стоянках баржи находились с поднятыми мачтами, хотя по условиям зимнего сбережения резонно было мачты убирать

Могу добавить, что до этого на меньших по габаритам судах в ходу были т.н. люгерные или рейковые паруса, с верхом, закрепленным на рее и свободными фалами (пришитой бечевой) для лучшей «ловли ветра» на реке и быстрого управления при изменении курса.

Баржа с косым люгерным парусом

Они, кстати, также относятся к косым парусам. На макетах «Марфы-посадницы» в музее речфлота

(откуда воспроизведена фотография «Марфы–посадницы»)  воссозданы именно такие паруса.

Косые паруса баржи «Наталья Нарышкина» (следующей баржи типа «Марфа Посадница», построенной в 1908 г. на Гороховецком заводе Шорина)

На приведенной выше фотографии «Марфы-посадницы» паруса сложены и принайтованы к гикам (привязаны к подвижным горизонтальным реям).

Надо иметь ввиду, что основные летние ветра над евразийским континентом имеют направленность вдоль параллелей, на Волге – с Запада от юго-западного до северо-западного направления [6] , «из Европы в Азию». Поэтому эффект от парусов чувствовался больше на притоках, расположенных на направлениях параллелей, а не на участках Волги, текущей с Севера на Юг в меридианальном створе. И на излучинах великой реки многократно меняющей путь на Русской равнине.

Завершая рассказ о парусах «Марфы Посадницы», хочу заметить, что сооружая первую, самую крупную В МИРЕ (!) на момент создания (1907 г.) речную металлическую баржу,  многое делалось Шориными впервые на свой страх и риск. Поэтому, на мой взгляд, на ней и установили три 21-метровые мачты. После проверки конструкции в реальных условиях эксплуатации на последующих баржах стали устанавливать только 2 мачты. И хотя Шубин пишет, что на новых гигантских баржах ставили 2…3 мачты, кроме «Марфы-посадницы» мне не попалось ни одного изображения трехмачтовой баржи!

Судовые огни

Учитывая крайне низкую посадку нефтеналивной баржи при ее огромной длине и ширине, пришлось озаботиться  судовыми огнями «Марфы–посадницы». В те годы суда такого класса уже были оснащены судовыми огнями.

Гакабортный огонь — белый огонь, который: включается в темное время суток на корме судна на ходу (он же – кильватерный огонь).

Два гафельныех огня – верхний белый, нижний красный («болтаются»  на одном фале флагштока)

Судовые отличительные огни — зеленый и красный огни, зажигаемые соответственно на правом и левом бортах судна  (позволяют издали судить о направлении движения судна, даже в дрейфе). При буксировке допускается наличие таких огней только на буксире.

Кроме того, на якорных стоянках зажигают якорные огни. Для судов длиной более 50м: два белых огня, видимых по горизонту на 360 градусов, причем носовой огонь должен быть выше кормового (на 4.5 м). [7,8]

Учитывая корабельную и судовую казуистику, эти сведения можно пополнять и дополнять! Например, судно в стесненных обстоятельствах (буксирующее судно, буксируемое судно, тралящее судно и т.п., то есть «привязанные к чему-либо») должно дополнительно еще нести три вертикальных красных огня! [9]. Когда Великобритания в 1852 году впервые ввела подобные правила на море в 20-ти мильной зоне произошло 2344 столкновения [7], но без огней было бы еще хуже!

В 1889 г. в Вашингтоне (США) на международной конференции по охране человеческой жизни на море были приняты Правила предупреждения столкновений судов на море. В конференции участвовали представители 26 морских держав, в том числе и Россия. Подписав конвенцию, Россия обязалась выполнять эти международные правила. С 1890-х гг. на Волге суда стали использовать оговоренные судовые сигнальные огни, чтобы избежать столкновений и аварий на водных путях. Реально, буксируемая баржа могла по минимуму ограничиться тремя белыми огнями – на носу, на флагштоке средней (грот) мачты и на корме. Учитывая низкую посадку баржи, торцевые огни должны были располагаться на стойках не ниже 2м.

Интересующихся современным состоянием дела могу отослать к [10].  

В качестве светильников для сигнальных огней использовались керосиновые лампы типа современных «летучая мышь», правда со стеклами, выполненными в виде линз Френеля.

1 – линза Френеля, 2 – обычная линза

В линзе предложенной еще в 1819г. Огюстом Френелем концентрические круг и кольца, покрывающие сферу обычной линзы, перенесены на плоскость. Увеличительные свойства при этом полностью сохраняются, но толщина и масса уменьшается почти на порядок! Линзы во много раз увеличивали дальность прямой видимости огня.

Из личного опыта могу дополнить сказанное воспоминанием о комнатной керосиновой лампе, приобретенной в 1936г. (дата выпуска неизвестна), которую я в конце 1960-х гг видел и «держал в руках» на хуторе Менёвша (Чудовского охотхозяйства Новгородской области, где и поныне нет электричества).  Яркость её свечения в перекальном режиме была не меньше, чем у 75…100 ваттной лампочки!

В качестве иллюстрации автор использовал материал из замечательной статьи » В свете судового фонаря» [11].

Старинный судовой фонарь [11] и его подвес на рее судна

Света таких фонарей было достаточно для обозначения состояния судна в темноте.

То, насколько зависела от сигнальных огней безопасность плаванья ночью, иллюстрирует следующий материал.

Журнал «Русское судоходство»» (№210-211 за1899 год, стр. 106-108) написал о столкновении при неправильной постановке судовых огней. Приведем краткие выдержки, из которых картина вполне проявится:

Столкновение парохода «Димитрий», по словам «Волгаря», произошло в 12-м часу ночи на 1-е октября /1899 г./, на Ячменском перекате, находящемся в 100 верстах выше Н.-Новгорода. Была темная ночь. На Волге дул сильный ветер, переходивший временами в бурю. Зарубинский пароход «Димитрий» шел вверх с пассажирами и грузом, вышедши из Нижнего в 3 часа дня 30 сентябри. Сзади него, на близком расстоянии шел буксирный пароход купца Солина. Впереди, довольно далеко, шли два парохода: первый, с легкой баржей, шел „Коммерсант» Щербакова, а за ним, на довольно далеком расстоянии, пассажирский пар. Зевеке „Флорида». С парохода Щербаков сделали отмашку зарубинскому пароходу влево, на что тот согласился. Пароходы должны были встретиться против дамбы. Так как дул сильный ветер, то „Коммерсант», с целью удалиться от дамбы, пошел почти поперек реки. На зарубинском пароходе также боялись, как бы не попасть на дамбу и решили пройти под кормой встречного парохода, не видя, что последний идет с баржей, так как на „Коммерсанте» был выставлен на мачте неверный сигнал—один белый огонь, означавший, что пароход идет порожняком, без баржи. На буксируемой щербаковским пароходом барже был поднят огонь низко. С зарубинского парохода приняли, что баржа стоит, и «Димитрий» с полного хода пошел через буксир, между баржей и пароходом. Сильный толчок, происшедший от удара «Димитрия» о буксир, приостановил последний пароход, и баржа с полного хода была брошена буксиром на зарубинский пароход. Раздался страшный треск.

Хочу завершить повествование оценкой выдающегося российского и советского кораблестроителя, чьим именем назван Центральный научно-исследовательский институт судостроения СССР «ЦНИИ им. А.Н.Крылова», академика А.Н.Крылова (1863 – 1945) судостроительной деятельности В.Г.Шухова, совместно с которым гороховецкие мастера создали такие корабли, и в таком количестве:

«…казалось, в это время почти невозможно было собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей; тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно /и в Гороховце/ собирать громадные клепаные из железных листов конструкции».

Примечание: По тексту в косых скобках автор выделяет собственные пояснения, мысли, пожелания, а также даты и имена, находящиеся вне приводимых цитат.

Ссылки

  1. Метрическая система мер // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.

 

  1. Старые русские меры (измерения).// Сайт Школяр. История, при поддержке «Ветвистого древа», 2009—2016/ http://scolaire.ru/russkiye_meri.php

 

  1. Лекция 5. Основные характеристики морских и речных судов.// Сайт Хелпикс.Орг (Интернет помощник)/ http://helpiks.org/6-46829.html /

 

  1. Изобретение и постройка первых нефтеналивных судов в России //»Речное судоходство в России», Москва «Транспорт»,1985г., стр. 240.

 

  1. И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения) М., ТРАНСПЕЧАТЬ, НКПС, 1927.

 

  1. Направления и особенности основных ветров мира.// Сайт SURVINAT Энциклопедия выживания. http://survinat.ru/2011/11/napravleniya-i-osobennosti-osnovnyx-vetrov-mira/#axzz5ITh9ITx2

 

  1. История cудового фонаря  (судовых огней)// Сайт Записки постмодерниста http://zvmart.ru/sea/fonar.htm

 

  1. http://okafish.ru/uchebnik/pr3.htm Фарватер. Рыболовный сайт г.Выкса Нижегородской области.Судовые огни и знаки согласно «Правил для предупреждения судов в море».

 

  1. Ночное плавание. Судовые огни.// Сайт для яхтсменов «Old marin» http://old.marin.ru/book/pa5/kres5_14.htm

 

  1. Приказ Министерства транспорта РФ от 19 января 2018 г. № 19 «Об утверждении Правил плавания судов по внутренним водным путям». Правила плавания судов по внутренним водным путям.. II. Визуальная сигнализация

 

  1. В свете судового фонаря.// https://little-histories.org/2014/06/12/%D0%B2-%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B5-%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%84%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D1%80%D1%8F/ сайт Маленькие истории частное собрание фактов и артефактов

ВА Демин