Эта тема подробно рассмотрена в трудах (статьях и книгах) Н.И. Андреева, собранный им материал бесценен.  Отмечая значимость его публикаций, я попробую объяснить некоторые события и поступки в то далекое время.

В дополнение к предыдущей части «2. Речные верфи вкруг Волги. Экономический кризис 1900-1903» , заметим, что еще более категорично о тогдашней экономической ситуации пишут и другие авторы [1]:

«… в начале девятисотых годов кризис волжского судоходства принимает невиданные размеры. Масса менее устойчивых в финансовом отношении предприятий разоряется. Немало заводчиков, вытесненных с волжских берегов более сильными соперниками, вынуждены объявить о своей некредитоспособности и распродать принадлежавшие им предприятия. Прекращают существование, ликвидируют дела даже сравнительно крупные фирмы Курбатова, Орехова, Солина, Шибаева, Ребикова.»

Разворачивая производство в 1902г. И.А. Шорин не имел возможности быстро поднять на современный ему уровень технический парк завода (речь идет о станках и современных двигателях).  Но он стремился повысить  техническое, инженерное и финансовое обеспечение производства. При этом привлекались молодые кадры с техническим опытом и высоким по тем временам уровнем образования.

          На важные и ответственные в материальном и техническом отношении должности ставились люди, которым Иван Александрович  вполне доверял. Это и старший сын Михаил Шорин, и средний  – Семен Иванович Шорин (конторщик), гл. бухгалтер М.П .Бутров, мастера С.С. Пылин, Филиппов (возможно Яков), разметчики Петр Иванович Шорин,  А.Ф.Колчин  и  другие, близкие по жизни люди из Выезда, Красного Села, д. Купля.  Такие специалисты технического отдела, как А.С. Марфенин, Хренов, Таранов в недалеком будущем (1905 – 1907 гг.) оправдали доверие и надежды И.А. и М.И. Шориных, участвуя в доработке документации В.Г.Шухова при создании гигантской нефтеналивной баржи «Марфа Посадница».

Иван Александрович свято верил в успех высококвалифицированных работников, в новейшую технику, в долгосрочное и ближнее планирование производства.  Этого он требовал и от сына Михаила, к этому и сумел его приучить. Такие качества управления обеспечили конкурентоспособность Гороховецкого ССЗ. Их же Михаил Иванович продемонстрировал перед уходом с завода в 1928 г. и на стройках первых пятилеток (в частности, в 1936 г. на Сысертьской судоверфи).

Взявшись за развертывание производства на новых и уже благоустроенных площадях правого берега Клязьмы,  И.А. Шорин быстро преобразовывал береговые сооружения под закладку крупных судов, на которые его сориентировал собственный «бакинско – тихорецкий» опыт и плодотворное общение с В.Г.Шуховым. Строительство металлических нефтеналивных барж становилось в то время самым (!) перспективным  делом на Волге и ее притоках.

Чтобы создавать подобные суда, нужно было подготовить и коллектив работников, и производственную базу, набраться опыта, завести нужные связи среди поставщиков материалов и оборудования, заслужить доверие заказчиков (на Волге весьма привередливых из-за обилия предложений, особенно в 1900 – 1903 гг.), найти  проекты нужных судов и поддерживающих их инженеров-проектировщиков.

И здесь судьба свела в сложный клубок НЕ противоречивых отношений Шориных, Шухова, Бари, Бр. Нобиле, Сироткина и некоторых других…

К началу  20-го века вкруг Волги суда не строил только ленивый, шутили волгари. Вопрос, какие суда?!

В предыдущей части мы упомянули некоторые верфи, распространенные типы судов (в основном деревянных). До поры до времени такие примитивные суда удовлетворяли потребностям волжского судоходства. Но почувствовавшие новые веяния деловые люди, в первую очередь нижегородские и самарские купцы, обратились к быстро преобразующемуся нефтеналивному флоту системы Волга – Каспий.

Краткую историю становления нефтеналивного волжского флота на основании ряда источников [2 — 7] мы можем отметить основными вехами.

Перевозку нефти в баржах наливным способом (впоследствии известный как «русский способ») летом 1863 г.предложил нефтепромышленнику В.А.Кокореву в Сураханах (близ Баку) Д.И.Менделеев [4].  И уже до конца 1863 г. было принято, согласованное с Министерством путей сообщения решение учредить «нефтяной путь» – перевозку нефти от Баку до Астрахани на шхунах с бочками-танками, а от Астрахани (от т.н. Волжского перевала) до Царицына, а впоследствии до Нижнего Новгорода в баржах. Работа волжских пристаней, противопожарная безопасность волжских путей (пожары – бич керосиновых перевозок!) контролировались главным управлением Казанского округа МПС [5].

В 1873 г. впервые в мире братья Николай и Дмитрий Артемьевы залили нефть в деревянную лодку-баржу  «Александр» непосредственно в корпус, совершившую 6 рейсов по Волге [6], (на самом деле «в судовой ларь /цистерну/ ручным насосом» ). «Александр» – была т.н кусовая лодка. В Поволжье и на Каспии такие лодки служили для хранения живой рыбы – обычно воблы, насадки для ловли «на кус» крупной рыбы (белуги). В днище судна были сквозные прорези для свежей воды в чане-садке под палубой. Плавучесть обеспечивалась легкой герметичной носовой и кормовой частью. Цистерна, по-видимому, и располагалась в садке.

«Товарищество нефтяного производства Бр. Нобель» в 1880 г. в Царицынских мастерских  построило две железных наливных баржи «Елизавета» и «Елена» грузоподъемностью по 900 т [4].

Баржа «Елена».  Фото со шведского сайта Digital Museum, рубрика Sjöhistoriska museet (Морской музей)

Фирма Бр. Нобиле выделялась в те времена строительством самоходных нефтяных танкеров, первым из которых стал знаменитый «Зороастр», построенный в 1878г. по заказу фирмы в Гетеборге (Швеция).

Танкер «Зороастр». 1878 г.  Фото со шведского сайта Digital Museum

Некоторые авторы пытаются противопоставить  фирмы Бр. Нобель и Бари, представить их конкурентами, но, на мой взгляд, это далеко не так. Александр Бари основал фактически первую инжениринговую компанию, которая находила заказы, заключала договора с заказчиками и подрядчиками и организовывала процесс производства. Техническим гением в этой сфере оказался главный инженер конторы – В.Г.Шухов.

Давние связи фирм Бр. Нобиле и А.В.Бари определили выбор Нобиле в заказе новых нефтеналивных судов в начале 20-го века. С начала 1880-х годов Шухов разрабатывал на фирме Бари проекты нефтеналивных барж для нескольких крупных волжских судовладельцев: Товарищество «Братья Меркульевы», Черноморско-Дунайское пароходство, «Дружина»,  Пароходство А.Шамов-Ассадулаев и др. Суда имели традиционные обводы корпуса, отработанные еще на деревянных баржах, В.Г. на этом не заострял внимание. Его идеей было применение в судостроении своих достижений в области строительной механики, умение рассчитать длинномерные металлические конструкции стационарного, неподвижного типа.

Первая железная баржа В.Г.Шухова. 1887г. Фото из Архива РАН.

Эта история подробно разбирается в статье » Отец русского нефтеналивного  флота  В.Г. Шухов»  [8],  широко репостированной в Интернете.

В.Г. рассматривал речные нефтеналивные суда как плавающий брус – балку, выполненную в виде продолговатого полого резервуара , опирающуюся по всей длине на сплошную упругую опору (воду!). [8 ] Для решения этой частной задачи изгиба он впервые воспользовался часто применяемым теперь в строительной механике дифференциальным уравнением четвертого порядка изогнутой оси балки (В.Г. Шухов впервые в мире опубликовал статью на эту тему » Механические сооружения нефтяной промышленности » в журнале Министерства Путей сообщения «Инженер» в 1883 г , а в 1903 г.обобщил в книге «Уравнение EId⁴y/dx⁴ = — ay  в задачах строительной механики»). Если на опоре не возникает местных напряжений (например, гребней больших волн), то прочность балки очень слабо зависит от ее длины. Опасности для такой балки-баржи могут возникать только при неравномерном распределении груза по площади опоры (корпусу баржи), при неудачном маневрировании, на перекатах и при возникновении стоячих волн от близко проходящих судов.

Балка – длинный стержень с опорами и нагрузками, работающий в основном на изгиб. Поперечное сечение балки обычно одинаково по всей ее длине. Силы, с которыми опоры действуют на балку, называются реакциями опор. (Курс «Сопротивление материалов», СОПРОМАТ)

Наиболее скоростными и экономичными были узкие длинные корпуса с острыми носом и кормой. (Как на спортивных многовесельных лодках – «длина везёт!»). Шухова больше всего беспокоили прочностные характеристики корпуса при увеличении грузоподъемности баржи. Первые десять барж различались геометрическими размерами и пропорциями (длина х ширина х осадка).  Отношение длины к ширине различалось от 7,5 до 5,0. Чаще всего длина в 6…7 раз превышала ширину (кстати, у баржи «Марфа-посадница» соотношение 7,2).

Эти баржи называли «ножовками», т.к. они резали воду и при достаточной скорости хода стремились продолжить движение в направлении любого сиюминутного изменения курса, т.е. «рыскали» по курсу. Это замедляло движение буксируемого каравана и грозило обрывами буксирного троса и авариями. Две первые, самые небольшие (по 25 сажен) баржи «Ока» и «Солоница» для общества «Кавказ и Меркурий» вообще напоминали волгарям утюги…. (фото см. выше).  Кстати впоследствии с именем «Ока» по Волге ходила одна из крупнейших барж грузоподъемностью более 9000 т.

Но уже к концу 1880-х Шухов стал стремиться к новым формам судов, учитывая и развивая традиции волжского и мирового судостроения. 

К.т.н. (по специальности «Кораблестроитель») доцент Гос. ун-та морского и речного флота (СПб) А.В.Трифонов видит в развитии волжских нефтеналивных судов продолжение традиций мирового кораблестроения. Сравнивает обводы их ватерлинии с клиперами, различая только днища (плоскодонные у барж, а не килевые) [9] .И если приподнятая корма санного типа напоминает таковую у яхт, то ложкообразная форма носа – типично речное достижение, когда нельзя вздымать волны на малых реках и уметь плавно лавировать во множестве излучин…

Еще до (!) 1893г. Владимир Григорьевич разработал и осуществил проект новой металлической нефтеналивной баржи с ложкообразным мнущим воду носом и кормой санного типа (уплощенное округлое днище переходит в приподнятую корму с прогибом внутрь, в сторону палубы). Это продолжало традиции волгарей, которые знали, что подбор кормы  не оставлял сзади водоворота, задерживающего ход и затрудняющего правеж, вода легко и свободно отходила от судна на перо руля. В Архиве РАН имеются фотографии этих запатентованных им металлических барж.

Нефтеналивные баржи Шухова 1893-1894гг. мнущих воду обводов. Фото из Архива РАН

Палуба нефтеналивной баржи. Фото из Архива РАН

Практически все бумаги и документы на патенты Шухова утрачены после отъезда из России (из Советского Союза) наследника владельца фирмы А.В.Бари. Дело в том, что большинство привилегий Бари оформлял не на имя изобретателя, а на свою фирму.

Пожалуй, одним из самых деятельных и знаменитых нижегородских купцов был Дмитрий Васильевич Сироткин. С 1906 г. он был при том Председателем совета старообрядческих съездов, с 1908 г. бессменный председатель совета судовладельцев волжского бассейна, в 1913 избран Нижегородским городским головой. Как отмечает в своей статье Селезнев: «Нефтяные перевозки в 1890-х годах стали весьма выгодным видом предпринимательства, и Дмитрий Васильевич сразу же сделал их главным полем деятельности своего предприятия.» [4].

Дмитрия Васильевича по жизни сопровождали прозвища и эпитеты, данные его недоброжелателями, да и доброжелателями тоже. Эти «имена» были известны на волжских просторах. «Счастливый Дмитрий», «американец», как прозвал его другой истинно русский нижегородский купец Бугров. Умницей и честолюбцем называл его А.М. Горький, хитрой лисой именовала его левая пресса в 1917 году [10] .

Д.В. Сироткин, был весьма предприимчивым человеком, не упускавшим любых возможностей «для дела» и в какой-то мере для удовлетворения собственного тщеславия. В 1889 г 25-летний Д.В. приобрел у С. М. Шибаева четыре буксира и пятнадцать деревянных барж. Эти баржи были типа «расшива» – плоскодонные, со скругленным носом, не поднимающие волну и легко идущие за буксиром, как когда-то расшивы – за бурлаками.А уже через 10 лет, как писал Шубин

«на удивление всей Волге построил несколько деревянных баржей новой конструкции». «Сироткин нашел, что наиболее совершенным типом волжского судна, идеально приспособленным к самобытным условиям плавания по великой реке, были старые расшивы, детальные формы которых, в увлечении судовыми типами парового периода, были уже утеряны волжскими судостроителями. Добившись после долгого труда восстановления этих форм и дополнив их тем, что дала судостроительная наука и практика позднейшего времени, Сироткин сконструировал тип новой баржи, который до настоящего времени остается непревзойденным по своим судоходным достоинствам».

В чем же была новизна барж Сироткина образца 1899г. в сравнении с купленными у Шибаева расшивами?

Здесь Шубин явно «перехлестывает» в эпитетах, особенно на фоне переписки по поводу баржи «Марфа Посадница» в 1926-1927 гг. с самим Сироткиным, жившим тогда в Югославии. А насчет «науки и практики» Шубин заметил весьма точно.

В его описании спущенной на воду «Марфы-посадницы» указано, что баржа строилась на Гороховецком заводе » по чертежам и спецификации владельца», кто же их разработал. Неужто,  сам будущий владелец?

Собственную практику Сироткина в судостроении в какой-то мере иллюстрирует создание им с сотоварищами из пароходного общества «Волга» завода «Нижегородский Теплоход» на Бору, у Нижнего. Современное по тем временам, устремленное в будущее предприятие (дизельные теплоходы взамен паровых судов) в 1911 г. выпустило первое судно, им оказался баркас «Кашевар». Через год завод был готов к выпуску дизельных буксиров и барж. Но до выпуска дело так и не дошло, а планы были большими. Через три (!) года сборов судостроительным работам помешала Первая Мировая война и завод стал выпускать военную продукцию – снаряды (корпуса), лошадиные подковы, понтоны, якорные лодки, а в дальнейшем тральщики, минные заградители и другие малые суда…

Барка́с, барка́з (итал. barcaccia — большая лодка, нидерл. barkas). самоходное судно небольших размеров, предназначенное для различных перевозок в гаванях и на рейдах…

Как пишет Шубин [2, с.659], термин баркас «в период парового флота появился и на Волге, где с те­чением времени стал употребляться в двойном значении: 1) в качестве названия самых малых винтовых пароходиков, 2)  для   обозначения деревянных   и   железных   непаровых  судов,  которые  и   получили преимущественное распространение на московско-окском водном пути».

А.С. Пылина справедливо замечает (см. ее публикацию в настоящей рубрике), что скорее всего Шухов посоветовал Сироткину обратиться к И.А.Шорину по поводу строительства огромной нефтеналивной баржи «Марфа Посадница». Это тем более вероятно, поскольку такую баржу мог в то время спроектировать именно В.Г. Шухов.

Ссылки

1. Строительство нефтеналивных судов в Царицыне.// Сайт по истории Волгограда, Сталинграда, Царицына https://volgohist.livejournal.com/57267.html

 

2. И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство (История, развитие  и современное состояние судоходства и судостроения) М., ТРАНСПЕЧАТЬ, НКПС, 1927.

 

3. Краткая историческая справка о транспортировке нефти и нефтепродуктов водным транспортом в России. ООО «РОСТА-Нефтепродукт», 2014// Сайт http://rosta-np.ru/pages/27/

 

4. У истоков волжского нефтеналивного флота (1863—1904 гг.)// Сайт РУСТРАНА http://xn--80aa2bkafhg.xn--p1ai/347564/%D3-%E8%F1%F2%EE%EA%EE%E2-%E2%EE%EB%E6%F1%EA%EE%E3%EE-%ED%E5%F4%F2%E5%ED%E0%EB%E8%E2%ED%EE%E3%EE-%F4%EB%EE%F2%E0-1863%971904-%E3%E3.

 

5. Р.А.Таркова. Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861-1914 гг. Автореферат дисс. на соиск. уч. степени к.и.н., Астрахань, 2007

 

6. Речное судоходство в России, гл. «1873.Изобретение и постройка первых нефтеналивных судов в России», М., «Транспорт»,1985г., стр. 240

 

7. Создание первого в мире нефтеналивного флота братьями Артемьевыми //http://statehistory.ru/1940/Sozdanie-pervogo-v-mire-neftenalivnogo-flota-bratyami-Artemevymi/ Сайт История государства

 

8. Отец русского нефтеналивного флота В.Г. Шухов.// Сайт Инфоурок.  https://infourok.ru/otec-russkogo-neftenalivnogo-flota-vg-shuhov-1885406-page4.html

 

9. Трифонов А.В. Самобытный тип волжской баржи.// http://nikshkiper.ru/articles/barges/barges.html Сайт научно-исследовательского центра «Шкипер»

 

10. Селезнев Ф.А. Становление Д. В. Сироткина как предпринимателя.// http://www.starover.religare.ru/print6276.html сайт Староверы

 

ВА Демин