Первая Мировая… Великая война… Эпитеты тех далеких лет! К её началу завод И.А. Шорина набрал максимальные обороты. А какую военную продукцию он выпускал в ту нелегкую годину 1914-1918 гг.?! Какие оборонные работы выполнял?

В те военные предреволюционные годы Гороховец жил тихо, вспоминал известный старожил «летописец» города В.А. Юницкий. То же самое мне говорила и моя бабушка Бутрова Е.Г., она была на двадцать лет старше Валентина Александровича и сохранила взрослые сложившиеся воспоминания. Меня удивило её добавление, что революцию они ощутили лишь к весне 1918 г. (проживая на окраине, в Красном селе по соседству с Шориными).

О Первой Мировой была интересная подборка материалов в «Уездной Хронике» к 100-летней годовщине войны. Статьи А.Анкудинова, Н.Фролова, засл. работника культуры из г. Суздаля Ю.В.Белова. Упомянуты гороховецкие герои и участники, мобилизованные и ушедшие добровольцами. Отмечена деятельность земских учреждений и благотворителей города по созданию лазаретов, детских приютов, оказанию материальной помощи семьям воинов и инвалидам…

Коллаж из иллюстраций нескольких номеров «Уездной Хроники»  за 2014 г [ см. подшивку газет «Уездная хроника» на сайте СКЦ им. П.П.Булыгина  https://grhlib.ru/газета-уездная-хроника/ ]

Оставшийся люд, в основном обремененный семейными заботами, трудился в поте лица на благо страны, не давая сползать ей в пучину страстей, в пропасть, из которой никак не выбраться до сих пор… Все предприятия, ремесленные заведения, лавки, мукомольные мельницы и маслобойни работали в обычном режиме, испытывая с течением времени лишь возрастающие организационные трудности в поставках из других регионов державы.

Вернувшийся в начале 1910 г. из тюрьмы, социал-демократ (СД) Михаил Петрович Борищев [1,с.290] был принят на судостроительный завод истинными демократами Шориными, создал партийный кружок. Деятельность СД партийной организации завода отражала социальную направленность идей М.П. Борищева, поскольку он был меньшевиком и, как и лидер РСДРП(м) Плеханов, отстаивал конституционные методы изменения политического строя. Отчасти и поэтому завод не сотрясали политические баталии. А маевку 1911 г. якобы посетил даже сам М.И.Шорин. У меня есть фотокопия высокого разрешения со старой фотографии этой маёвки на берегу Клязьмы. Даже после специальной обработки изображения по повышению его качества Михаила Ивановича рассмотреть не удалось… /хотя и организатора собрания – Борищева тоже не опознать!/

Маевка работников завода Шорина на Черной Песчине, снимок приведен в [ 2, с.135]. Данное фото — из архива автора

Однако при всей сомнительности события, и это можно допустить.

Фото Борищева Сб. краеведческих статей, вып.1-й, 2-й.стр.212, фото Приписнова из архива автора

В  Гороховецком историко-архитектурном музее сохранился т.н. «Судостроительный дневник»  [4] одного из «пламенных» большевиков – Иосифа Григорьевича Приписнова (поминаемого недобрым словом многими сослуживцами, в частности С.А.Невским, и самим Николаем Ивановичем Андреевым [2, с.146] ), с его рассказом, как он, Приписнов, в 1918 г., приехав с фронта гражданской войны на побывку в Гороховец  участвовал в уездном Съезде Советов, куда пришли  М.И.Шорин со своим двоюродным братом И.М.Шориным, и настоял на удалении этой «контры» с собрания.

Когда наступил 1918 год, заслуженный эсдек, меньшевик Борищев оказался помехой большевистским социал-демократам Гороховца. А ведь 10(23) октября 1905 года именно Борищев дал в Харькове заводской гудок, призвавший рабочих города к участию во Всеобщей Всероссийской стачке [ 2,с.212 ], за что и был осужден (после длительного расследования) в начале 1909г сроком на 1 год. Октябрьская стач­ка ста­ла главной при­чи­ной опуб­ли­ко­ва­ния императором Ни­ко­ла­ем II Ма­ни­фе­ста 17 ок­тяб­ря 1905. В начале 1918 года в Гороховце Борищев был арестован большевиками, и во Владимире осужден  Революционным Трибуналом [2,с.212 ]

К 1914 году завод И.А. Шорина выполнял солидные заказы за пределами Гороховца, рабочие бригады с ответственными мастерами командировались и трудились во многих городах и землях российских. Строили плотины в Области Войска Донского и в Ярославской губернии, в «низовьях» Мариинской водной системы. Донецкий уголь – движитель тогдашней экономики, стал бесперебойно поступать на баржах по Северскому Донцу после 5 июля 1914 года, когда была официально открыта Северско-Донецкая шлюзованная система. Это был прообраз (предтеча) Волго-Донского канала!

В годы I Мировой войны на судостроительном заводе в среднем работало около 300 рабочих. Судя по известному по архивным источникам объему продукции  [ 5 ] в 1914 и 1915 гг (570 и 470 тыс.руб.), количество железных барж и гражданских судов заметно уменьшилось по сравнению с 1911-1913 годами, но сравнимо с 1910. Существенный доход давали и строительно-котельные работы (в том числе и по госзаказам). Иван Александрович Шорин всегда понимал, что самым надежным заказчиком для него будет оставаться государство. И гороховчане не остались в стороне от оборонных работ (заказов) на благо Родины!

Весной 1915 года на одном из важнейших военных заводов империи – Охтинском заводе взрывчатых веществ (ВВ), главном поставщике ВВ и порохов, прогремел страшный взрыв, унесший жизни людей и на время затормозивший выпуск как компонентов боеприпасов, так и самих снарядов и мин! Вполне возможно, что это была германская диверсия. После обсуждений на Военном совете и прохождении проекта всех инстанций 27 июня 1916 года Николай II подписал закон о строительстве нового казенного завода взрывчатых веществ в Нижегородской губернии. Не сразу, но вскоре была приобретена земля в 30 верстах от Нижнего близ станции Растяпино Московско-Нижегородской железной дороги (Чернорецкая волость Балахнинского уезда Нижегородской губернии), ныне г.Дзержинск.

Немаловажную роль в судьбе Шориных и завода сыграл в эту пору Городской голова Нижнего Новгорода, содиректор завода «Нижегородский теплоход», близкий знакомый и надежный партнер Д.В. Сироткин.  Дмитрий Васильевич к 1917 году стал одной из ключевых фигур тыла Российской Империи.

Сироткин, будучи главой «Комитетов» (Городской Военно-Промышленный комитет и комитет Нижегородского отделения Всероссийского союза городов, Городской Исполнительный Комитет, Управляющий делами г. Нижний Новгород, в конце 1917г. он появился в Петрограде даже как депутат от политического союза старообрядческих согласий [6] ),  фактически узурпировал право распределять военные заказы, чем вызвал серьезное недовольство промышленников, не связанных с ним производственными отношениями!  

Поэтому заводу Ивана Александровича Шорина, с которым у него были давние тесные связи, достался участок работ на ст. Растяпино, где в полной мере могли проявить свой опыт гороховецкие котельщики. Работа закипела осенью 1916-го.

Начало строительства цехов Нижегородского завода ВВ. 1916

Из Петрограда туда поступало эвакуированное оборудование нескольких цехов Охтинского завода ВВ. С начала 1917 г. в стране началась «буза». Стали срываться нужные поставки.

На территориях вновь создаваемых заводов взрывчатых веществ возводились водонапорные башни (при отсутствии таковых в непосредственной близости), как например, на Пензенском трубочном заводе в 1916 г. (трубки – детали взрывателей)  [  7 ] , На Тамбовском пороховом заводе в 1915 г. установили водонапорную башню с опорой гиперболоидного («шуховского») типа, как на Нижегородской промышленной выставке. Вполне вероятно, что гороховецкие котельщики в Растяпино собирали металлоконструкции в строящихся цехах завода и водонапорной башни.

Как отмечается в Представлении Военного министерства в Государственную думу о строительстве Нижегородского завода взрывчатых веществ 30 октября 1916 г.: В силу того, что местность, выбранная для постройки завода, мало населена, явилась необходимость в дополнительных строительных работах: в ведомости внесены казармы для рабочих, школа, общественная лавка, церковь и проч.[8]

Построенный в Растяпино завод ВВ (после 1918 г.)  [9 ]

Участие гороховчан подтверждается текстом одного из писем М.И.Шорина (Заказ № 539 от 15 марта 1917 г.). Копии некоторых писем имеются в архитектурно-историческом музее г.Гороховца, кроме того, с другими экземплярами автор познакомился на аукционах РФ.

При этом Михаил Иванович просит для ускорения сделать болты из их собственных запасов железа с последующим возвратом в рамках госзаказа. Если запасов нет, то М.И. готов предоставить свое железо с последующим возвратом в Гороховец его уже в виде заклепок!

Для обеспечения этих и ряда других работ Михаил Иванович Шорин рассылал множество писем и заказов. Об их количестве можно судить по регистрационным номерам : между 10 февраля и 15 марта 1917 г. отправлено более 300 писем!

Были по-видимому и  «гражданские» письма, например, тому же Обществу Русской железной промышленности, г.Саратов. о финансовых расчетах (около 611 руб.) за заклепки для Астрахани (Письмо № 236  Мих.Ив.Шорина от 10 февраля 1917 г.). Какие работы велись заводом в Астрахани в начале 1917 г. представить довольно трудно, возможно, они были связаны с «металлическими» предприятиями, которых тогда там было немного, в частности, судоремонтные мастерские общества «Русь» и судоремонтный завод Братьев Нобиле на территории «нобелевского» городка. Была еще городская электростанция и  созданный усилиями рабочих нескольких мастерских в конце 1917 г. Механический военный завод Астраханского Военного комиссариата, занимавшейся ремонтом и сборкой стрелкового оружия для Красной Армии.

В подобных письмах нет ссылок на разрешительные удостоверения местных и центральных органов управления оборонной промышленности империи (Заводского совещания Нижегородского района; Строительной Комиссии Нижегородского завода взрывч. веществ; Особого совещания по обороне, Нижегородский район).

Работы оборонного характера разворачивались на заводах, зачастую, по нескольким направлениям, тем более на Гороховецком судостроительном с таким рабочим коллективом, как у И.А. и М.И. Шориных.

В самом начале 1915 года начальник Морского Генерального Штаба адмирал А. И. Русин обратился к командующему флотом Балтийского моря адмиралу Н. О. Эссену с предложением использовать для целей войны на Балтике речные суда, подходящие для противолодочной обороны (ставить заградительные сети против немецких подлодок) и для минно-трального дела [10 ]. /См. ПРИМЕЧАНИЯ в конце статьи/

И хотя в акватории Балтийского моря и в районе Рижского и Финского заливов российский флот не обладал достаточным числом современных кораблей, он противостоял немцам, в значительной степени, в форме минной войны. При этом к концу 1914 года русским на Балтике удалось захватить стратегическую инициативу, которую они не хотели терять в ходе расширявшихся военных действий.

И советский специалист, исследователь эффективности флота Н.Ю.Озаровский и эмигрантский А.П.Будберг очень высоко оценили вклад Балтийского флота в победу Антанты! [11]. Они же, как и все русские моряки, отмечали патриотизм и незаурядный флотоводческий талант командующего Балтийским флотом адмирала Николая Оттовича фон Эссена, участника и героя русско-японской войны.

Командующий Российским флотом адмирал Н.О. фон Эссен

Именно его решение о привлечении небольших, мелко сидящих судов, какими славилось Поволжье, в качестве минных заградителей и тральщиков, позволило использовать опыт волжских судостроителей в обеспечении боевых действий на самых мелководных участках Финского залива и у побережья Балтийского моря. «Главная задача, которая стояла перед Балтийским флотом — оборона Финского залива и препятствие прорыву сильнейшего германского флота к Петрограду» [11]. Весьма способствовало и участие в реализации этого решения одного из ведущих специалистов по минно-траловой войне, в ту пору капитана 1 ранга, А.В. Колчака (известного полярника, боевого офицера, будущего диктатора Сибири). /Опыт Великой Отечественной Войны подтвердил традиционную проблему с нехваткой мелко сидящих тральщиков для защиты баз флота, а уже советские военморы повторили опыт своих предшественников по мобилизации и переделке малых речных судов в корабли москитного флота!/

Поначалу, для ускорения решения задачи взялись за переделку имеющихся малотоннажных пароходов и теплоходов в военные тральщики и корабли обеспечения. Но первые же испытания выявили достоинства и недостатки различных образцов. Учитывая активность Д.В.Сироткина, именно его «Демосфен» собранный на заводе «Нижегородский теплоход» и оснащенный двигателями собственной разработки в наибольшей степени удовлетворил опытных морских волков. И в это время Иван Александрович Шорин предложил изготовить [ 10 ]  на его заводе в Гороховце 4 корабля такого типа (по образцу «Демосфена», уже переименованного к тому времени в «Припять»).

Это предложение ушло «наверх», рассматривалось и уже через Сироткина вернулось в Нижний. Его Комитет предлагал 2 корабля строить на «Нижегородском теплоходе», а 2 на верфи Шориных.

Еще раньше, читая книжку Андреева и Скворцова о Гороховце, я обратил внимание на фразу » В Гороховце в начале 1917 года … на заводе Шорина строились сетевые заградители «Селенга» и «Исеть». /Исеть – река, которую не раз упоминал мой отец, рассказывая о своем детстве и юности на Урале./ На аналогичную какую-то «незавершенную», неопределенную, запись я наткнулся на нескольких сайтах, пытаясь найти следы выполнения военных заказов на гороховецком судостроительном в годы I Мировой войны.

Малые корабли строились… А когда были спущены на воду, сданы заказчику, какова их военная судьба? В других источниках подобная короткая ссылка бывала снабжена еще и неутешительными комментариями. Даже во Владимирской газете «Призыв» (при не совсем точных исходных посылках) сказано:  » Любопытно, что еще два корабля типа «Припять», то есть систершипы «Клязьмы» под названиями «Исеть» и «Селенга» должны были строиться… на Клязьме. Они были заказаны судоверфи Ивана Александровича Шорина в Гороховце, но данное предприятие оказалось не в состоянии построить эти корабли, и их созданием занимался «Нижегородский теплоход» в «столице Поволжья».

Исходная неточность в том, что два этих корабля были систершипами (собранные по идентичной документации) не тральщика «Клязьма», а теплохода «Демосфен» /»Припять» – переименованный «Демосфен»!/. Да и выражение «не в состоянии построить» для лучших в стране котельщиков, строивших самые могучие и самые элегантные волжские суда звучит как-то сомнительно.  Что же сейчас известно об этом проекте, как развивались события в те далекие годы. Кто управлял процессом, финансировал, снабжал, курировал, контролировал работы по этому военному заказу?!

Примерно в то же время дальновидный Д.В.Сироткин, получив заказы «своего» Комитета на строительство четырех сетевых минных тральщиков, два из них «пристроил» на судоверфи И.А. Шорина. Сироткин был уверен, что технический директор и реальный управляющий заводом – Михаил Иванович Шорин, которого он знал с юных лет, его не подведет! Как с заводом ВВ, так и с малыми кораблями. /Кораблями, как и принято в морской практике и судостроении, мы называем только военные суда./ А Шориным Сироткин наверняка пообещал предоставить и предоставил рабочую документацию самого удачного типа тральщика – «Демосфен», разработанную и реализованную на его заводе «Нижегородский Теплоход» еще в 1914 году.

Именно под эту конструкцию на гороховецком заводе разбили плаз, и разослали заказы на метизы и крепеж (главным образом на предприятия г.Саратов). То, что достраивались корабли в Нижнем на заводе Сироткина «Нижегородский теплоход»,  могло быть вызвано несколькими обстоятельствами. Из Швеции акционерным обществом «Атлас-Дизель» не были вовремя поставлены два двигателя для тральщиков. Кроме того, мелкая доработка судов по чертежам «Демосфена»  (включая электрику, стандартные полозья с роликовыми тележками для мин и т.п.) в Нижнем Новгороде не создавала проблем в силу «родной» документации, ориентированной на свои, местные стандартные и комплектующие изделия!

Скорее всего, корпуса тральщиков были достаточно быстро изготовлены и весной 1917 г. оказались на плаву. В силу малых размеров и очень мелкой осадки (особенно порожних, без установленных двигателей) судов, работы можно было продолжать и на Клязьме, в затоне. То, что подобные работы велись, у меня сомнений нет, и прав был Николай Иванович Андреев, когда упомянул эту историю.

Никто не отбирал заказ у гороховчан, скорее всего все суда изначально «хитрая лиса» Дмитрий Васильевич Сироткин оформил на свой «Нижегородский теплоход», под свою ответственность, а Шорины были, как сейчас говорят, соисполнителями работ. И то, что такие работы велись на оформленном официальном уровне, подтверждает Письмо № 1003  Мих.Ив.Шорина от 10 июня 1917 г.

 В дополнение к своему же письму от 7 июня 1917 г. за № 969, он прилагает удостоверение Уполномоченного Морского Ведомства на заводах Нижегородского района Инженер-Механика Капитана 1-го ранга Дергаченко от 8 июня 1917 г. № 495 на 660 пудов заклепок, болтов и гвоздей. Удост. № 14769-69 от Уполномоченного Особого совещания по обороне. Нижегородский район.

Капитан А.А.Дергаченко по Приказу по Главному управлению кораблестроения Морского Министерства от 7 декабря 1916 года, был назначен уполномоченным Морского ведомства на Сормовских заводах. За постройкой сетевых заградителей на «Нижегородском теплоходе» и верфи Шорина наблюдали капитан 2 ранга Г. М. Хоментовский и инженер-механик капитан 1 ранга А. А. Дергаченко [10]. Выдача капитаном Дергаченко   М.И.Шорину удостоверения на приобретение крепежных материалов свидетельствует о том, что, по крайней мере, еще в июле 1917 г. гороховчане были в орбите этого заказа и нуждались в болтах и заклепках, а также в гвоздях (возможно, для внутренней отделки рубок и кают «Исети» и «Селенги»).

Специалисты-судостроители удивлялись  «До февраля 1918 г, постройка «Исети» и «Селенги» велась настолько интенсивно, что достройка и сдача сдерживались лишь из-за непоставки главных двигателей». Я могу предположить, что с осени 1917 до февраля 1918 г. и строить столь интенсивно не было необходимости, да и особенно некому в эти большевистско-революционные месяцы. Корабли были практически готовы, а эта революционная неразбериха с переименованиями всего и вся в р-р-революционные речевки привела к потере этих удивительных кораблей. Сначала из поля зрения создателей, ну а потом и историков судостроения.

Похоже, что «Исеть» и «Селенга» достраивались в 1918 году уже с другими именами и вводились в строй сразу с новыми названиями. В самом солидном труде о речных военных судах и боевых действиях с их участием в годы Гражданской войны  «Великая речная война. 1918 – 1920 годы» [12] его автор, Александр Борисович Широкорад поясняет трудности в отслеживании судьбы кораблей, действовавших тогда на речных просторах :

Особую сложность для автора представляли многочисленные переименования судов, иногда один и тот же корабль за год‑два сменял до пяти названий. Волей‑неволей приходится приводить все эти названия. Полная неразбериха царила в классификации судов белых и красных флотилий. Одно и то же судно могло называться и канонеркой, и крейсером, и вооруженным пароходом.

Очень может быть, что в подробно описываемых сражениях Великой Речной Войны участвовали и наши корабли под никому не известными именами…

В заключение решил показать, что же это за «мелкосидящие и сетевые заградители», тральщики со сверхмалой осадкой «Исеть» и «Селенга». Поскольку нет не только изображений этих кораблей, но утрачена (пока не найдена) достоверная информация об их судьбе, воспользуюсь картинкой одной из их систершип  (полного аналога) ­– минного заградителея «Зея»:

А это прототип всех кораблей типа «Демосфен», строившихся на разных заводах и слегка отличавшихся друг от друга: «Припять» – мобилизованный, переоборудованный и вооруженный «Демосфен»:

Все эти корабли, заказанные Морским ведомством у волжских корабелов, отличались очень мелкой осадкой, позволявшей им ходить над минными полями, не задевая взрывателей этих круглых рогатых гигантов массой 300-500 кг, начиненных 150-тью кг тротила.

Основные тактико-технические данные заградителей приведены в следующей выписке:

Судя по таблице в [10]  , из которой приведена выписка, вплоть до установки орудий на палубе заградителей, 2 корабля типа «Демосфен» еще числились за Шоринским заводом.

 Но вот рельсы–направляющие для укладки мин на палубе вдоль рубки и салазки для их постановки в походе еще отсутствуют /нет сведений о числе принимавшихся мин/, возможно, в ожидании поступления из Швеции мощных 500-сильных двигателей. Двигатели не пришли из Швеции и в феврале 1918 г, когда суда достраивались на «Нижегородском теплоходе». На заводе Сироткина при этом оставался хоть и затяжной (долгий), но реальный выход. Ведь для своего «Демосфена» несколько менее мощный двигатель они собирали сами.

Военная интернет-энциклопедия «АКАДЕМИК» [13] считает, что «Исеть» и «Селенга» не получив двигатели, в декабре (!) 1917 г. были спущены на воду, но так и не были достроены и в итоге оказались разобраны на металлолом. Весьма интересно, какой источник информации использовал АКАДЕМИК !?  Хотя в «Справке Главного управления кораблестроения Морского министерства о сроках сдачи судов в эксплуатацию зимой 1917—1918 года» (март 1917) еще была уверенность, что  «Селенгу» сдадут в апреле, а «Исеть» в мае 1918 года…

А Александр Алексеевич Чернышев в своем замечательном труде » Минные заградители русского флота» [14, с.64] пишет:

В  декабре 1916 г. управление Гороховецкой верфью И.А. Шорина предложило построить четыре теплохода типа «Демосфен». Верфи были заказаны два судна.   9  сентября 1917 г. все строившиеся сетевые загра­дители были зачислены в списки Балтийского флота и получили названия.  Строившиеся на разных заводах заградители типа «Демосфен» несколько отличались по своим ТТХ. /тактико-техническим характеристикам/

В этой цитате интересны подтверждение предложения Гороховецкой верфи в декабре 1916 г. о постройке четырех «Демосфенов» и дата зачисления кораблей в списки Балтийского флота с получением имени. То есть к 9 сентября суда были спущены на воду (только тогда их могли включить в состав флота!). /Качественное фото «Припяти», приведенное выше, цитируется из [14]/.

По указанию Ленина коллегия Главвода /Главное управление водного транспорта ВСНХ, только что образовано – 18.05.1918/  12 июня 1918 г. постановила обязать Областное управление водного транспорта Волжского бассейна (Нижний Новгород) предоставить в распоряжение морского ведомства все необходимые плавучие средства [12].  На Волге начиналась Гражданская война.

А в 1920 г Наркомат по морским делам РСФСР о деятельности за 1918 г в своем отчете по Кораблестроительному  отделу [15] сообщил: «Список судов как строящихся, так и приостановленных постройкой или вовсе ликвидированных к началу 1918 г. распоряжением правительства на основании суждений Особого совещания при сем прилагается» (Приложение 5). Но в опубликованном на сайте  «Исторические Материалы» тексте, этого приложения нет, возможно, его не было и в 1920 г. А что если оно все-таки лежит в одной из бумажных папок РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 21. Д. 3. Л. 3 об.-10 об., 11 об.-13, 14-23,30-30 об.  ?…

P.S.

А.А.Чернышев отмечает [14, с.93]: После окончания Гражданской войны и интервен­ции в составе Морских сил РККФ находилось всего шесть минных заградителей: пять на Балтике («Амур», «Нарова», «Волга», «Шексна», «Яуза») и один на Черном море («Дунай»). На Дальнем Востоке и на Севере флота вообще не было.

Это были устаревшие, изношенные в боях и походах Первой мировой и гражданской войн корабли. Даже после ремонта они не могли оставаться полноценными минными заградителями и к началу Великой Отечест­венной войны были переклассифицированы во вспомо­гательные суда или исключены из состава флота.

Только в 1934  из императорской яхты «Штандарт» взялись делать минный заградитель. В план Первой Пятилетки вообще не заложили создание новых минных и сетевых (тем более речных) заградителей! С 1939 года, с началом Второй Мировой Войны минные заградители опять стали актуальны, их снова стали вводить в строй, переделывая всевозможные малые гражданские суда!

Речных сетевых заградителе практически не осталось.

И здесь, на с. 109 [14] в разделе «Сетевые заградители. Сетевые заградители специальной постройки» /не переделанные из других судов/ появляется любопытная запись:

«Исеть»

Построен в 1939-1940 гг.. Включен в состав Волжской военной флотилии. В 1942 г. переклассифицирован в корабль связи. Во второй половине 1944 г. исключен из состава ВВФ.

/Может быть «Исеть» дождалась своего часа (?), хотя и послужила недолго…/

ПРИМЕЧАНИЯ

Минный заградитель (минзаг) — специализированный военный корабль, предназначенный для постановки минных заграждений. Это могут быть разные корабли — от небольших прибрежных до больших быстроходных кораблей, построенных в корпусах эсминцев

Сетевой заградитель — надводный корабль для постановки сетевых (вертикальные сети)  и боновых (плавающие по поверхности) заграждений против подводных лодок, торпед, подводных диверсантов и боевых катеров. Используются корабли специальной постройки и переоборудованные суда с малой осадкой, имеют грузовое устройство для постановки сетей и мин.

Именно на минной банке /относительно мелководном участке акватории с установленными на нём минами/, вы­ставленной минным заградителем «Амур», 2 мая 1904 г. подорвались японские бро­неносцы «Хацусэ» и «Ясима», что делает /совсем небольшой корабль/ «Амур» самым результативным кораблем Российского императорского флота в Русско-японской войне. Во время Великой Отечественной войны минный заградитель «Марти» /бывшая императорская яхта «Штандарт»/ вывез в Кронштадт 2029 за­щитников Ханко. 60 орудий, 11 минометов и еще около 800 тонн груза и 3 апреля 1942 года, одним из первых, был удостоен Гвардейского звания.

Ссылки

1. 1.Андреев. Н.И. Гороховецкая историческая хроника.- Сб. краеведческих статей, вып.3-й, 4-й, 5-й.- Владимир: Транзит-ИКС, 2018.- 312с.: ил.
2. Андреев, Н.И. Котельщики: гороховецкие отходники.–3-е изд. испр.и доп./ Владимир: Транзит – ИКС, 2018. – 248 с.: ил 
3. Андреев. Н.И. Гороховецкая историческая хроника.- Сб. краеведческих статей, вып.1-й, 2-й.- Владимир: Транзит-ИКС, 2018.- 272с.: ил.
4. К истории Гороховецкого судостроительного завода («Судостроительный дневник» в 2 частях). Воспоминания И.Г.Приписнова, нормировщика котельно-клепальн. цеха. Июнь. 1956 г.// Из фондов Гороховецкого историко-архитектурного музея.
5. Троицкий А.Е. Гороховецкий судостроительный завод до 1918 года. Опыт исследования./ Доклад на I Конференции «Дела людей – величие России», г.Гороховец, 30.10.2016/   https://huntcatcher.ru/sudostroenie-v-gorohovtse-kak-osnovnoe-napravlenie-proizvodstva-gorohovetskogo-rajona-xx-v/
6. Сироткин Дмитрий Васильевич. Последний мэр старого Нижнего.// https://xn--b1acdfjbh2acclca1a.xn--p1ai/Gorod/Istoriya/Sirotkin-Dmitriy-Vasilevich  //  Официальный сайт г.Нижний Новгород
7. Михайлов В.С. Очерки по истории военной промышленности./с.241. Строительство казенных артиллерийских заводов в войну 1914-1915 гг.// http://www.grwar.ru/library/Mikhayloff-Notes/MN_10.html
8. Представление Военного министерства в Государственную думу о строительстве Нижегородского завода взрывчатых веществ// Военная промышленность России в начале XX века 1900-1917. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2004, стр. 611-613.// http://istmat.info/node/26359 / Сайт ИстМат (Исторические Материалы)/ 
9. Сафронов В. Растяпино. Завод №80. Взрывы 1919года//https://svetsky.com/istoriia/rastyapino-zavod-80-vzryvy-1919-goda  /Городской журнал «Светский», г.Дзержинск
10. Климовский С. Д. Мелкосидящие  сетевые заградители. Судостроение, 1988, № 10, с.48-53.
11. Олейников А. Русский флот в Первую мировую и его боевая эффективность. Часть 1// Военное обозрение./ https://topwar.ru/108911-russkiy-flot-v-pervuyu-mirovuyu-i-ego-boevaya-effektivnost-chast-1.html
12. Широкорад А.Б. Великая речная война. 1918 – 1920 годы: Вече; Москва; 2006. 295с.  ил:
13. https://voennaya.academic2.ru/3690/Сетевой_заградитель_Тип_«Демосфен»
14. Минные заградители русского флота. От Российского императорского до Советского флота / Александр Чернышев. – Москва : Эксмо ; Яуза, 2017. — 144 с. — (Война на море).
15. Советское военно-промышленное производство 1918-1926. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2005, стр. 171-185 / Из отчета Наркомата по морским делам РСФСР о деятельности за 1918 г.

Демин ВА