Работая в фирме Бари, Владимир Григорьевич Шухов отработал совершенно уникальный комплект документации и системы шаблонов на крупные однотипные баржи, вполне удовлетворявшие запросы волжского нефтеналивного флота. Всё это успешно применялось на верфях Царицына и Саратова.
Создание же нового судна по заказу Д.В.Сироткина требовало разработку проекта, т.е. комплекта документации, включающего расчеты прочности конструкции, выбор материалов корпуса, ведомости покупных изделий, создание новых шаблонов деталей железного корпуса и многое другое.
В своей основательной статье [1] о начале предпринимательской деятельности Д.В.Сироткина доцент истфака Нижегородского ГУ Ф. А. Селезнёв пишет:
«И. А. Шубин утверждал, что «Марфа-Посадница» строилась (на заводе Шорина в Гороховце) «по чертежам Сироткина». Естественно он имел в виду, что «счастливому Митрию» принадлежал «принципиальный», «подготовительный» чертёж. Заводские чертежи, разумеется, делал профессионал. Поскольку «Марфа-Посадница» создавалась для перевозки нефтепродуктов, Дмитрий Васильевич заказал техническое воплощение своих идей лучшему специалисту по нефтеоборудованию, гениальному русскому инженеру Владимиру Григорьевичу Шухову (автору целого ряда проектов нефтепроводов, нефтехранилищ, установок для термического крекинга нефти и знаменитой башни).»
При этом он ссылается на Шубина [2] и на статью Косарева [3]. Последняя написана в советское время и не подвержена влиянию современных предпринимателей Нижнего.
На мой взгляд, выбор Сироткиным Шухова и Гороховецкого завода И.А.Шорина для производства крупнейшей баржи и его последующие утверждения об авторстве объясняются определенной путаницей, точнее подменой понятий.
С 1884 по 1900 год фирмой Бари по проектам Шухова было построено 39 нефтеналивных барж, в 1901 году их было сооружено восемь, а в 1902-м — сразу одиннадцать. В 1905 году на заводе Шорина была построена металлическая баржа «Расшива» по чертежам В.Г.Шухова. «Расшива» строилась, как лучшие однотипные баржи Шухова, мнущие воду [4]. С большой долей вероятности можно считать, что она предназначалась для пароходного предприятия А. Шамов-Ассадулаева. Начиная с 1902 г. Шухов выполнял заказы в основном именно этого пароходства [5]
Современные специалисты по транспортировке нефтепродуктов [6] так оценивают этот проект:
«Большой удачей волжских инженеров и судостроителей стала нефтеналивная баржа «Расшива» грузоподъёмностью 3400 тонн, построенная в 1905 году на Гороховецкой судоверфи. Она показала высокие ходовые и манёвренные качества и вошла в историю наливного флота как образец классического судостроения.»
Классическими назвали советские академики металлические баржи Шухова:
«Он построил классические конструкции металлических плавающих гигантов – нефтеналивных барж длиной до 170 м, грузоподъемностью до 18 тыс. т.» [7]
Зная о гороховецкой «Расшиве», с греющим душу именем, Сироткин и обратился к Шухову с заказом доселе невиданного гиганта! При этом могли обсуждаться только какие-то эскизы-пожелания, главными из которых были размеры.
Кстати «Расшиву» списали и разрезали на металлолом только в декабре 1959 г.! [8].
Сироткин четко знал чего хотел достичь (получить), но это не то же самое, что знать как этого достичь. Изобрести – это не купить изобретение, а в лучшем случае приобрести изобретателя (в качестве друга, наемного работника, совладельца).
На основе личного опыта (в 1977-1987 и 1990-1997г.г. я был главным конструктором ряда разработок Минприбора, Изобретатель СССР) могу утверждать, что чертежи и проекты создают не заказчики, а конструкторы-изобретатели! Зная подробные биографии уважаемого Д.В.Сироткина и непостижимого для меня лучшего инженера Российской Империи В.Г.Шухова, я не сомневаюсь что автором будущей баржи «Марфа Посадница» является именно Владимир Григорьевич.
Вызывает грусть факт, мимо которого не прошли даже сербы [9] в своей оценке выдающейся роли Д.В.Сироткина в организации югославского судоходства и судостроения:
В девятисотстраничной книге Шубина даже не упоминается В.Г.Шухов!!! Интересно, что бы все они делали без Владимира Григорьевича?…
Сироткин задумав грандиозное строительство, понимал, что именно Шухов и не кто иной способен осилить такую задумку. Но в 1905 – 1907 годах Шухов был плотно занят несколькими масштабными проектами, вел напряженную работу, связанную с контролем деятельности сотрудников фирмы, был непрерывно в разъездах.
Когда Сироткин предложил фирме Бари разработать проект огромной баржи, превышающей достижения конкурентов, на решение Шухова влияли как минимум, два фактора.
Первый – это необходимость выполнения трудоемкой работы по созданию нового проекта, включающего объемные расчеты, разработку чертежей, изготовление шаблонов для вырезки заготовок деталей корпуса, деталировку, необъятные списки комплектующих. И это в то время как фирма Бари «разрывалась» между несколькими сложными заказами. В их числе ресторан «Метрополь» (1905 г.), Петровский пассаж (1903–1906 гг.), магазин «Мюр и Мерелиз» (будущий ЦУМ) (1906–1908 гг.), мостовые электрические краны (1900–1908 гг.).
Второй – развертывание работ по изготовлению целой серии однотипных нефтеналивных барж для фирмы Нобеля по отлично зарекомендовавшей себя документации. Последняя включала в себя полный комплект конструкторской документации, а также свойственную в то время только Шухову мельчайшую деталировку и проверенные шаблоны крупных деталей, на базе которых легко собирались и клепались объемные блоки корпусов барж. Из этих блоков легко можно было собрать конечное изделие, собственно баржу, даже на неподготовленных верфях, вплоть до простейших береговых настилов (клетей) на затапливаемых в половодье берегах.
Понимая удачное, четкое, классическое судостроительное достижение И.А.Шорина с баржей «Расшива», оценив технический уровень вернувшегося после учебы М.И. Шорина, Владимир Григорьевич (Шухов) поделился с Михаилом Ивановичем и его «технарями» своим самым современным способом расчета речной нефтеналивной баржи. Рассматривая ее как длинный плоский брус, плывущий по ровной воде, он понял и теоретически доказал, что ее длину можно существенно и безболезненно увеличить, при этом почти не затрагивая поперечные размеры!
«Если брус прогнется под влиянием груза, то какую бы длину не прибавляли к концам его, эти концы не могут оказывать заметного влияния на прогиб бруса и на его ломающий момент, если только прибавленные концы плавают в воде» [4].
Зная ориентировочные результаты расчета удлиненных конструкций, технический отдел Гороховецкого завода тем не менее произвел такой расчет самым тщательным образом для новой баржи, названой «Марфа-посадница» (именно так записано ее имя в объявлении о спуске на воду). Изменения шаблонов потребовались незначительные и были выполнены непосредственно на заводе.
Именно сотрудники технического отдела Марфенин, Хренов и Таланов, о которых упоминал Н.И. Андреев [10], под руководством М.И. Шорина весьма успешно выполнили необходимую проектно-вычислительную работу.
Подробное описание нефтеналивной баржи «Марфа-посадница» составит основу 4-й части настоящего повествования.
Весной 1907 года с апрельским подъемом воды огромное судно (72 сажени длиной и 10 саженей шириной) сошло с клетей Гороховецкого завода Шорина. Как было сказано в июльском номере журнала Императорского Общества судоходства «Русское Судоходство»: «На Волге появилась новая грандиозная по своим размерам железная баржа для нефтяного груза…»
Фирма Бр.Нобель поддерживавшая тесные связи с фирмой Бари (о чем упоминалось выше), и где служил В.Г.Шухов, была весьма заинтересована в тиражировании нефтеналивных гигантов, но при этом во главу угла ставились экономические интересы, прибыль от создания и эксплуатации подобных судов. Поэтому сотрудники Бр.Нобель по договоренности с производителем и заказчиком осуществили несколько рейсов на «Марфе-посаднице» для проведения тщательных замеров ее характеристик и технической оценки условий эксплуатации.
С 1909 г. подобные суда стали выпускать на Навашинской судоверфи фактически серийно. На Гороховецком ССЗ крупнотоннажные суда выпускались единично или небольшими партиями. Упомяну грандиозную баржу-больницу, построенную на шоринском заводе в 1913 г. Указанная Андреевым и другими авторами длина её в 200м вызывает чувство гордости, но добавляет тень сомнения (учитывая вольности пересчета старых мер длины в метрические).
Н.И. Андреев справедливо отмечает в качестве причины прекращения выпуска таких судов – «сложность вывода их по извилистой Клязьме в Оку». Но на мой взгляд это была далеко не главная причина. Само производство однотипных железных судов было экономически выгоднее именно на Навашинском судостроительном заводе, основанном в 1907г. одновременно со строительством и спуском на воду «Марфы-посадницы».
По началу Навашинский завод, бывший тогда еще Мордовщиковской судоверфью, выполнял функции пристани Кулебакского горного завода. Последний был одним из крупных сталелитейных заводов Центральной России (в начале века 5 мартеновских печей). С 1900 запущен сталепрокатный стан (с 1910 еще два!). Там прямо на месте производилась первоклассная корпусная листовая сталь, которую вообще не требовалось транспортировать. А в Гороховец металл поставлялся со станции, отстоявшей от завода на 12 с лишним верст (!) по проселочной дороге.
Моя старшая тетушка и бабушка вспоминали, как владимирские битюги-тяжеловозы тянули листы железа на санях-волокушах через сугробы… В своей книге [11, с.341] ее автор, Л.С.Хрилев, в частности приводит воспоминания М.М. Деминой (Бутровой) о рабочем Даниле, сопровождавшем эти упряжи (Данилове, чей дом располагался по соседству с Бутровыми, ниже по Московской улице в сторону мостов). Михаил Иванович Шорин всю свою бытность на заводе мечтал о железнодорожной ветке. Железная дорога пришла на завод только в 1952 году! Как ее не хватало в войну…
После закрытия С.И. Семенычевым судостроительного производства с 1907 г И.А. Шорин мог строить любые суда без оглядки на соглашение с С.И. о «разделе сфер влияния».
В предреволюционные годы было выпущено несколько замечательных пароходов и колесных буксиров. Например, прогулочный пароход «Быстрый».
Прогулочный пароход «Быстрый», завод Шорина, 1911 г.
Подытоживая дореволюционную деятельность инженера В.Г. Шухова, автора проектов крупнейших нефтеналивных судов, можно заключить, что по его документации и под его контролем до 1917г. было спущено на воду 82 (!) нефтеналивные баржи в основном в Саратове и Царицыне [12]. На других верфях, вероятно использовали шуховскую документацию и шаблоны, приобретая у «Строительной фирмы А.В.Бари».
После отъезда из Тихорецкой Иван Александрович Шорин поддерживал связь с фирмой Бари в основном через В.Г. Шухова. Как полагают, Александр Вениаминович Бари, фактически давший молодому (в1880-е гг) И.А. «путевку в жизнь» был обижен неожиданным отъездом своего управляющего Тихорецкими мастерскими на родину в Гороховец в 1902 г. Н.И.Андреев в [13] замечает, что после 1907г. обиды остались позади и А.В. Бари в 1911 г.прислал в Гороховец свадебный подарок М.И. и А.С. Шориным – «великолепный серебряный сервиз» !
Мне представляется это несколько иначе. Дело в том, что 25-летний Михаил Шорин женился на юной 19-летней Анастасии Семенычевой в конце 1909 года, а уже летом 1910 года у них родился первенец – Донат (чьё имя переводится с латыни как «Подаренный»). И хотя по старообрядческим святцам Доната почитают в ближнюю седмицу 4 сен, а Доната крестили 15 августа, можно предположить, что мальчик стал подарком к 50-летию дорогого дедушки – Ивана Александровича Шорина! Так что присланный Шориным сервиз от А.В. Бари стал знаковым для трёх предшествующих событий! (А с дедом Насти Семенычевой Бари был хорошо знаком еще в 1878-1890-е гг. в Баку)
Хорошие отношения Шориных с Бари и Шуховым способствовали разрешению как технических судостроительных задач, так и вопросов материально-технического снабжения. Поэтому завод не останавливался и имел заказы даже в тяжелое послереволюционное время.
В последние предреволюционные годы завод был загружен заказами. Благодаря интересной публикации Троицкого [14] можно без особого труда уточнить. сколько крупных судов было построено в 1904 – 1915 гг. Объем продукции в денежном выражении известен достаточно точно. Мне это особенно приятно и не вызывает сомнений, поскольку его подсчитывал мой дедушка – гл. бухгалтер завода М.П. Бутров. Стоимость большой железной баржи составляла 80…150 тысяч р. (в то время как подобная гигантская деревянная стоила около 25 т.р.). Исходя из сказанного, нам представилось интересным пересчитать ориентировочное количество больших нефтеналивных барж, исходя из данных статьи [14]. Вызывали сомнения выводы по 1907 г., где были указаны 3 баржи при объеме продукции 140 тыс.р. Но построенная в этом же году «Марфа-посадница» стоила 120 000 р. ! А на остальные 20 000 как-то затруднительно построить еще 2 баржи. Интересно, что наш прикидочный расчет с учетом цены крупной железной нефтеналивной баржи в пределах 80…120 тыс.р. дал заметно иные «промежуточные» результаты, но совпал в итоговых цифрах! 38 барж. Только не за 6, а за 10 лет. Непросто представить себе на правом берегу Клязьмы зимнее строительство 10…15 крупных барж
| Год | Объём продукции (руб.) | Объем продукции в шт.(баржах)
80…120 тыс.р за крупную нефтеналивную баржу |
| 1904 | 94 000 | 1 |
| 1905 | 121 500 | 1 |
| 1906 | 140 000 | 1 |
| 1907 | 140 000 | 1 |
| 1908 | ||
| 1909 | 260 000 | 3 |
| 1910 | 560 000 | 5 |
| 1911 | 900 000 | 9 |
| 1912 | ||
| 1913 | 680 000 | 7 |
| 1914 | 570 000 | 6 |
| 1915 | 470 000 | 4 |
Какое пространство занимаю стапели (клети пожалуй поменьше) можно оценить, взглянув на строящуюся баржу «Волшебница» среди неопознанных сотоварок.
Баржа «Волшебница» (Навашинская верфь, 1907г.) среди неопознанных строящихся судов аналогичной конструкции. Фото с сайта «Водный транспорт»
Некоторый спад производства на Гороховецком заводе после 1911г. можно объяснить конкурентной борьбой, связанной с укрупнением производства на заводах- гигантах, в частности на Сормовском. Расширением производства стальных барж при Кулебакском горном заводе, начатом в 1907 г., а с 1910г. поддержанном запуском сразу двух прокатных станов, выдававших листы корпусной стали!
О начале 20-х годов рассказывается в книге Н.И.Андреева и в публикациях на нашем сайте. Из обрывочных сведений о том времени всплывает история удержания рабочего ритма при строительстве нескольких барж для советского «Нефтесиндиката». Помог М.И.Шорину коммерческий директор московского котельного предприятия «Парострой» Н.Ю. Меллье. Но ведь директором «Паростроя» с 1919г. был В.Г.Шухов!
Гражданская война оставила на Волжских (и приволжских) просторах неизгладимые следы. И без того непростой волжский фарватер был загроможден затонувшими судами. Для его расчистки и попытки восстановить затонувшие суда в 1921 г. были подняты 29 единиц флота [15]. В этой же работе автор, А.И. Рычков подробно описывает состояние волжского судоходства и судостроения в 1920…1928 гг. Позволю себе привести цитаты, не требующие особых комментариев:
«…грузооборот речного транспорта в 1920 г. составлял чуть более четверти от уровня 1913 г. С середины 1917 г. по конец 1920 г. на речном транспорте Волги вышли из строя 3 081 самоходных и 15 983 несамоходных судна…»
«Восстановление внутреннего водного транспорта приобретало все большее значение, Волжский флот оказался в числе тех отраслей народного хозяйства, где преобразования начинались в первую очередь.»
«Сильнейший неурожай 1920-1921 г., парализовавший развитие водных перевозок, в особенности на главной водной системе – на Волге, стал важнейшим фактором, отсрочившим нововведения на речном транспорте. На долю речников Волги выпала нелегкая задача восстановления флота и его хозяйства, что потребовало колоссального напряжения сил и коренного пересмотра сложившейся за годы военного коммунизма практики.
В истории Волжского речного транспорта в 20-е гг. можно выделить два основных периода.
Первый период — 1920-1922 гг. Это хаотичность в экономической области и отсутствие надлежащего управления как в центре, так и на местах. /…/Перед речниками была одна цель — доведение количественного состава судов до размеров довоенного.
Второй период (1923-1928 гг.) стал восстановительным. /…/
За четыре года Гражданской войны Волжский флот потерял большое количество судов. Многие суда были разбиты и находились на берегу, вдали от ремонтных пунктов. Они не охранялись, их имущество, детали, механизмы, арматура растаскивались, речные затоны стали настоящими «кладбищами судов». К началу 1922 г. по численности паротепловой флот Волжского бассейна составлял 77,3%, по мощности — 84,3% от уровня довоенного 1913 г. Потери непарового флота были более значительными: численность судов несамоходного флота сократилась по сравнению с 1913 г. на 37,5%, а общая грузоподъемность за тот же период- на 41,4% [16]. Наряду с количественным сокращением, в результате почти полного прекращения нового судостроения, сокращения объема и снижения качества судоремонта значительно ухудшилось техническое состояние сохранившегося флота. Из имевших место в 1922 г. в бассейне Волги 1 780 самоходных судов 1 704 единицы требовали ремонта, а 29 ввиду полной негодности подлежали разборке. Из 4 361 несамоходного судна требовало ремонта 3 497 судов, подлежало слому 498 единиц [17]. Было очевидно, что Волжский флот находился на краю гибели, для его спасения необходимо было принимать неотложные меры.»
13 октября 1921 г. В. И. Ленин подписал декрет «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозрасчета». Но НЭП (Новая Экономическая Политика государства) с трудом внедрялся на Волге: полный развал водного хозяйства вел к тому, что у людей просто опускались руки, а тарифная политика государства не стимулировала деятельность, а только тормозила ее. Образованное ЦУРек (Центральное управление речного транспорта) не справлялось со своими задачами и в 1924 году после очередной советской реорганизации были созданы Центральное управление речных пароходств (ЦЕНТРОРЕК) и Центральное управление внутренних водных путей (ЦУВОДПУТЬ). Дело сдвинулось с мертвой точки, и к концу 1924г пассажироперевозки достигли довоенного уровня.
В условиях НЭПа в поисках работы, прибрежной «челночной» торговли, восстановления утраченных за время войн и революции связей, при отсутствии приемлемых дорог многие жители Поволжья пользовались услугами речного флота…
Необходимость восстановления грузовых перевозок вело к росту заказов на новые суда, в первую очередь на баржи и буксиры!
С 1918 по 1924 гг. Гороховецкий ССЗ выполнял работы по ремонту и восстановлению судов, но, в основном, производил различные, традиционные для себя, металлические изделия, сельскохозяйственные орудия и механизмы, утварь. Рабочие и техники подключались к клепальным работам по заказам В.Г. Шухова (в т.ч. гиперболические опоры для ЛЭП новой Нижегородской ТЭЦ, на строительстве ажурной башни Радио Коминтерна на Шаболовке в Москве в 1921 г.
Начиная с 1925 года на Гороховецком ССЗ начинается всё более ритмичная работа по производству речных буксиров проекта 150НР. До 1932 г. их изготовили в количестве 32шт. В числе заказчиков было и Московско-Окское пароходство, которое и позже оказалось связано с судьбой гороховчан. Сын Михаила Ивановича Шорина, Донат к концу своей трудовой деятельности (в 1960-е годы) был начальником Московско-Окского пароходства. Более или менее конкретные сведения о спущенных на воду судах сохранились в Морском Регистре СССР по Гороховецкому ССЗ только с 1932 г.
Наше повествование о роли династии Шориных в становлении и развитии Гороховецкого градообразующего предприятия ХХ века – судостроительного завода ограничивается временем пребывания Михаила Ивановича на нем в качестве технического директора. Весной 1928 года М.И. Шорин перешел на работу в Москву, как один из востребованных, самый образованный в системе Речфлота, незаменимый специалист. Ему была предоставлена квартира в Плотниковом переулке на Арбате. Учитывая сгущавшиеся тучи над головой, Михаил Иванович забрал семью (жену и четырех сыновей), домашнюю утварь и книги и со станции Гороховец убыл в Москву. Библиотека сопровождала их в багажном вагоне или двигалась отдельно сейчас не принципиально. Моё детство на колесах научило меня спокойно относиться к багажу, контейнерам и т.п. «реквизиту». Российские советские железные дороги работали хорошо, недаром железнодорожники приравнивались к военнослужащим, освобождались от службы в армии и пользовались льготами… Поезда ходили через всю Россию даже в тревожные революционные годы, во время Гражданской войны! А по Владимирском тракту осуществлялись только местные перевозки (в основном, гужевые).
Оставаясь верным своим новаторским принципам, М.И. Шорин оставил после себя, освоенную на заводе, новейшую по тем временам (1927 г.) технологию – клепку деталей судов пневматическим инструментом. С начала ХХ века самой распространенной, практически единственной моделью пневматического клепального молотка был инструмент на базе перфоратора компании INGERSOLL-RAND, прозванного работниками «мотылёк» (из-за своеобразной конструкции крыльчатого клапана) [18]. Как оценивают нынешние специалисты – это был своего рода «велосипед» в области пневмоинструмента. Первый отечественный пневмомолоток для клепки имел марку КМ-1.Но его стали выпускать значительно позже. О роли этого вида инструмента в отечественном машиностроении можно судить по подробной статье, охватывающей множество моделей, дающей сравнительный анализ состояния отрасли [19].
Напоследок, в этой части повествования, попробую уточнить и исправить некоторые ошибки и неточности в более ранних публикациях.
В книге «Котельщики» Н.И.Андреев цитирует рассказ П.А.Кожина (стр.107) с подробностями описывавшего как И.А.Шорин в новом помещении установил 16-ти сильный двигатель внутреннего сгорания фирмы «Гордсби и Кройд», привезенный от Мальцева из Гусь-Хрустального.
Фирма Растон & Хорнсби (в отечественных переводах часто пишут Рустон) на рубеже XIX –XX вв. не выпускала двигатели внутреннего сгорания. Она славилась тем, что даже трактора делала на паровой тяге..
Паровые двигатели и фирменные знаки Ruston & Hornsby (коллаж автора по материалам сайта фирмы Растон)
Это были хорошо отлаженные малогабаритные паровые машины. На снимке показан такой двигатель Рустон-Горнсби конца XIX века (зав.№ SN 27894 ,Латвия, Рига, музей техники под открытым небом). Он приводил в движение молотилку. Можно предположить, что у Ивана Александровича на заводе аналогичный двигатель приводил в движение трансмиссию станков. Её ременный привод был надет на большое колесо (над котлом), напрямую связанное с кривошипно-шатунным механизмом. Слева внизу – менее мощный двигатель Рустон-Горнсби, работающий и поныне! Первые изделия с двигателями внутреннего сгорания появились у Рустона после 1918 г., т.е. после Первой Мировой войны
На стр. 131 «Котельщиков» описывается освоение Д.П. Корчагиным пневматической клепки молотком фирмы Рустон». Дело в том, что дилеры этой фирмы были пожалуй самыми активными распространителями импортного оборудования в молодой советской республике (до революции их «база» находилась в Киеве, оттуда же поставлялись трактора «Рустон» – самые многочисленные в РСФСР. В частности, при переписи 1920 – 1921 гг. Наркомзем поставил на учет среди тракторов наибольшее количество именно «Рустонов» (159 шт из 444 тракторов на ходу в РСФСР) [ 20]. Через представителей «Рустона» М.И.Шорин и добыл пневматический молоток, скорее всего производства Ингерсол-Ранд.
Интересно, что паровой двигатель фирмы «Рустон Проктор» стоял на первом пароходе «Бурлак» (1894 г.) далекой Сретенской верфи на Амуре [21] . В 1936 г. Михаил Иванович окажется в Сретенске и там печально закончит свою активную профессиональную деятельность.
У Шубина в его труде «Волга и Волжское судоходство» на стр. 663 опубликована фотография одной из новых тогда барж с подписью «Рис.193. Носовая часть железной баржи– новинки».
На этом снимке – нефтеналивная баржа шуховской разработки, знаменитая «Наталья Нарышкина» (1908г.) фирмы Бр. Нобель, водоизмещением 10000т. Следующая, после «Марфы-посадницы», построенная в Гороховце. Наконец-то в шведском «Цифровом музее» я нашел ее изображение с описанием!
Нефтеналивная баржа «Наталья Нарышкина» (Гороховецкий ССЗ, 10000т, 1908 г.) Фото со шведского сайта Digital Museum, рубрика Sjöhistoriska museet (Морской музей)
Эти дополнения и поправки ни в коей мере не принижают достоинство накопленной к настоящему времени информации, они лишь расставляют точки над i и, возможно, радуют пытливых читателей, заполняя пробелы…
P.S.
В заставке страницы – иконка-коллаж, которой автор хотел отдать должное отцам-основателям Гороховецкого судостроительного завода С.И.Семенычеву, И.А.Шорину, М.И.Шорину (фотографии 1909 – 1910 гг) и их техническому «доброму гению» В.Г.Шухову (его фото из архива РАН более раннее). Слева внизу известное фото нефтеналивной баржи «Марфа-посадница» – гордости Гороховца! На заднем плане – кабинет И.А.Шорина на заводе.
Ссылки
- Селезнев Ф.А. Становление Д. В. Сироткина как предпринимателя.// http://www.starover.religare.ru/print6276.html сайт Староверы
- И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения) М., ТРАНСПЕЧАТЬ, НКПС, 1927.
- Косарев И. А. Завод «Теплоход». 75 лет: Очерки истории предприятия.// Горький, 1985. – С. 9.
- Работа Шухова В.Г. по развитию резервуаростроения и других отраслей нефтяной промышленности. (Наливные баржи Шухова). Химсталькон, Саратов // https://www.himstalcon.ru/articles/rabota-shuhova-v-g-po-razvitiyu-rezervuarostroeniya-i-drugih-otrasley-neftyanoy-promyishlennosti
- Черников И.И. Деятельность В.Г.Шухова в судостроении. Часть 9.// http://xn—-8sbcejdfrgdl6bddcbbykkac8c.xn--p1ai/shuhov/korablestroenie-9.html сайт Российское оборудование
- Краткая историческая справка о транспортировке нефти и нефтепродуктов водным транспортом в России. ООО «РОСТА-Нефтепродукт», 2014.// Сайт http://rosta-np.ru/pages/27/
- В.Г. ШУХОВ выдающийся инженер и ученый.//Труды объедин. научн. сессии АН СССР посв. научному и инженерному творчеству почетного академика В. Г. ШУХОВА (Отв. ред. академики И. П. Мельников, Л. Ю. Ишлинский), М., 1984, 57с. с илл.
8.»Расшива», Карточка учета// Сайт «Водный транспорт» http://fleetphoto.ru/ship/59054/
- Rajko Bukvic and Igor Makarov. Dmitry Sirotkin – The Founder of Navigation and Shipbuilding in Serbia.// Munich Personal RePEc Archive. MPRA Paper No. 69865, posted 6 March 2016 12:36 UTC (перевод: Райко Миланович Буквич и Игорь Александрович Макаров. ДМИТРИЙ СИРОТКИН – ОСНОВОПОЛОЖНИК СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОИТЕЛЬСТВА В СЕРБИИ. 29.05.2015/ https://mpra.ub.uni-muenchen.de/69865/1/MPRA_paper_69865.pdf ).
- Андреев Н.И. Котельщики. Гороховецкие отходники. Владимир Транзит-ИКС 2010г. 224с. с.110
11.Хрилев Л.С. Оглянуться в пути. Стихотворения, рассказы. Книга восьмая. – Тула. Гриф и К, 2014.– 656с
- Владимир Григорьевич Шухов // http://www.bstu.ru/guest/meeting/shukhov сайт
ФГБОУ ВО «Белгородский Государственный технологический университет им. В.Г.Шухова » (БГТУ им.В.Г.Шухова с 2003г.)
- Андреев Н.И. Русский инженер и гороховчане. 150-летию со дня рождения академика Владимира Григорьевича Шухова посвящается.// http://www.vladregion.info/articles/russkii-inzhener-i-gorokhovchane-150-letiyu-so-dnya-rozhdeniya-akademika-vladimira-grigorev / Сайт Владимирский край, 2003
- Троицкий А.Е..СУДОСТРОЕНИЕ В ГОРОХОВЦЕ КАК ОСНОВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ГОРОХОВЕЦКОГО РАЙОНА XX В. «Гороховецкий судостроительный завод до 1918 года. Опыт исследования».//см. рубрику «Марфа Посадница. История Гороховецкого судостроительного завода» настоящего сайта
- Рычков А.И. Волжское пароходство в период преодоления последствий Гражданской войны. Вестник Вятского государственного университета, 2017, № 12
- Материалы по статистике путей сообщения, 1923 г. Вып. 57. М., 1926. С. 16–23.
- Обзор работ речного транспорта за 1921–1922 гг. М., 1923. С. 6–9.
- Воздушные силы. (статья).Сайт Пневмо-Эксперт// http://pneumoexpert.ru/help/article/vozdushnye_sily/
- Горбунов В.Ф, Бабуров В.И. О параметрах ручных рубильно-клепальных молотков и их типоразмерах./ Известия ТомскогоПИ им.С.М.Кирова, 1963, т.123, с.62-68
- Механическая тяга. Ч.5. Всемирный «Интернационал».//Сайт.»Альтернативная история» / http://alternathistory.com/mekhanicheskaya-tyaga-chast-5-vsemirnyi-internatsional
21. Яковенко Л.А. Список паровых, моторных и других судов военного ведомства. Раздел5.Бассейн морей и рек.Тихого океана Ч.2. Речные суда бассейна Амура // Сайт архитектора Л.А.Яковенко/ http://jakol.ru/Vv15v5p2d.htm
Демин ВА