Ода И.А. Шубину
Перебирая в архиве некоторые удачные фотографии нефтеналивных «красавиц» (зачастую несколько меньшей грузоподъемности), улучшив качество, захотелось поделиться с читателями и этими изображениями. Они позволяют более подробно рассмотреть некоторые особенности тогдашних «плавсредств», увидеть старинные устройства и механизмы, да и просто лица людей…
Нефтеналивная баржа грузоподъемностью «всего» 7350 т. Снимок интересен возможностью рассмотреть детали: лебедки и якорные клюзы; типовой якорь; над номером судна – знак управления путей сообщения ( 
топор- наземных, якорь – водных); разработанные специально для «новинок» косые паруса, любимые Иваном Александровичем Шубиным. [ Фото из Государственного бюджетного учреждения культуры Владимирской области «Муромский историко-художественный музей»]
На сайте АО «Окская судоверфь» в статье по истории предприятия [30] /нумерация ссылок продолжает начатую в 1 части/ приведены 2 очень качественные фотографии, одна из которых широко известна (с баржей «Волшебница»), другая встречалась только низкого качества. Цитируя здесь оба этих изображения (баржи на них двухмачтовые, чья грузоподъемность не превышает 6600т), призываю читателей увидеть грандиозность и масштабность тогдашних судостроительных верфей. Даже в провинции, даже на малых реках!
В центре, в глубине кадра, слева нефтеналивная баржа «Волшебница» (буквы с именем закреплены на носу судна, а не написаны на щите) [30]
Мордовщиковская судояма, заложены три крупных баржи. На двух дальних установлены надстройки, мачты и буксирные арки (дуги) на корме. На переднем плане две землеотвозные шаланды [30]. Фото сделано с борта строившейся в 1911 г. шхуны «Цесаревич Алексей» (возможно в одно время с предыдущим фото).
Говоря о закате баржей-гигантов (в первую очередь именно их строительства), вспомним о причинах их расцвета. Журнал «Русское Судоходство» в №7 за 1907 г. цитирует обзор журнала «Судоходецъ», который коротко и понятно объясняет стремление увеличить размеры судов-перевозчиков.
«Постройка громадных баржей объясняется современными условиями волжскаго судоходнаго промысла, а именно: уменьшением фрахтов и увеличением цен на топливо. 150-сильный пароход свободно выведет „новинку» /баржу с «ложкообразным» носом и кормой «санного типа»/ – с 400 000 пудов груза. Работать таким караваном расчет есть.»
Приобретя за дорого пуд нефти, нельзя было существенно увеличивать его цену, прибавляя к исходной заметную стоимость перевозки! К тому же в 1908 … 1911 гг. цена на нефть непрерывно снижалась! К 1911 году парк нефтевозов на Волге существенно вырос и изменился в сторону увеличения размеров барж, и сопровождался выведением из эксплуатации множества более мелких, деревянных барж-танкеров с металлическими цистернами на борту. Стало ощущаться насыщение нефтефлота такими судами-гигантами, судовладельцы уже не спешили с заказами на их строительство.
Примерно с 1911 года многие «железоделательные» заводы стали всё больше ориентироваться на стабильные государственные заказы в смежных для себя отраслях. Учитывая, что основными элементами соединения деталей были заклепки, труд котельщиков-клепальщиков оказался востребован в производстве мостов на быстро строящихся путях сообщения и в работах по реконструкции гидроузлов при замене деревянных строений на стальные!
Так, например, Гороховецкий судостроительный, уже уверенно руководимый молодым Михаилом Ивановичем Шориным, сумел получить заказы и успешно их выполнять в течение длительного времени: строительство гидроузлов и сооружений на Северском Донце (вплоть до 1914 г.), строительство шлюзов на Верхней Волге в районе с. Ягорба до 1927 (!) г. (затоплены Рыбинским водохранилищем). Котельщики активно участвовали в строительстве мостов по шуховским проектам. И хотя 1911 год был самым удачным по полученной прибыли (построили 15 барж и шаланд), в сравнении с ним продукция двух последующих лет хоть и была меньше, но превышала по объему любые из годов до 1911!
Мордовщиковский завод с осени 1911 года стал участвовать в строительстве мостов (в т.ч. в г.Коломна через Москва-реку).Отмечая неожиданный спад спроса в 1912 году на нефтеналивные (да и на сухогрузные) баржи, авторы [18] /нумерация ссылок продолжает начатую в 1 части/ пишут об уменьшении «судостроительной» доли в их производстве, о выпуске железнодорожных цистерн, резервуаров, котлов и т.п., но не о причинах спада!
Иван Александрович Шубин дает такое объяснение происходившему на Волге.
1912 г. оказался годом испытаний для речников Поволжья! 1911-й был крайне неурожайным, что вызвало резкое сокращение перевозок хлеба.
«Сократилось также предложение нефтяных грузов вследствие понижения добычи нефти на промыслах Апшеронского Полуострова. Последнее обстоятельство особенно тяжело отозвалось на мелкой судопромышленности, которая, помимо сокращения перевозок, осталась еще и без топлива, крупными предприятиями обеспеченного заранее—по контрактам с нефтепромышленными фирмами, заключенным на несколько лет. Наблюдалось небывалое до сих пор явление; у судовладельцев-перевозчиков нередко стояли без работы даже железные баржи.
Уменьшение грузов естественно способствовало обострению конкуренции и установлению пониженных фрахтовых цен, несмотря на повышение стоимости жидкого топлива.»
Дальше упал уровень воды в Волге и притоках, что привело к простоям на мелях и перекатах и частым авариям судов. А в конце сентября внезапно наступили холода, которые принесли снег в начале октября, а 10 октября температура упала до минус 11ºС. По рекам пошло ледяное «сало», а затоны оказались не готовы к зимовке судов, тем более, что многие еще шли с грузом! Как пишет Иван Александрович «судоходство было брошено совсем на произвол судьбы!»
В этот год было не до заказа новых судов! Нужно было спасать бедствующие. Плохо перезимовали в затонах в основном буксиры, а их нехватка (вследствие ремонта и потерь), опять-таки не способствовала вводу в 1913 г. новых больших судов (тягачей не хватало на старый баржевый флот!). Не лучшим для волгарей оказался и следующий, 1914 г. Их постигла небывалая беда!
25 июня 1914 года в тихий солнечный праздничный день Св. Троицы в Саратове на пароходе «Савин», стоявшем у верхней пристани, по неизвестной причине возник пожар! Пароход был перегружен пассажирами (160 чел) и болельщиками, наблюдавшими за моторными гонками местного яхт-клуба. Возникла паника. Люди бросались в воду, где их подбирали спасатели, а от бушующего на корме огня загорелась и пристань. Обрубили концы, и горящее судно стало сплавляться вниз по Волге, поджигая всю линию саратовских пристаней. Постепенно загорелись пристани „Самолета», „Восточного о-ва», о-ва „Кавказ и Меркурий», „О-ва по Волге» и о-ва „Русь», а затем пожар перекинулся на береговые товарные склады и другие береговые постройки.
В крупнейшем пожаре сгорело имущество более чем на 1 млн рублей. Возникшая «черная дыра» существенно повлияла на ход навигации. Судопромышленникам, владевшим «береговой инфраструктурой» пришлось задуматься не о приобретении новых дорогих судов, а о «латании дыр» в бюджете.
Пожар на Саратовском берегу (на пристанях и береговых складах). Справа внизу – последствия пожара. Коллаж из фотографий [31].
Существенный спад цен на нефтепродукты в 1908 – 1911 гг., начавший сменяться ростом в 1912 – 1913 гг. (в Баку начались крупные забастовки!), в 1914 рост достиг максимума и стал напрямую влиять на перевозки из-за цен на собственное топливо буксиров! Следствием всех этих невзгод и изменений, начала I Мировой войны и последующих событий и стал закат «баржевого судостроительного бума» и собственно нефтеперевозок!
Еще несколько замечаний по поводу эксплуатации гигантских барж
Огромные речные баржи длиной в 150 и более метров не доходили до Баку, их эксплуатация не предполагала плавание по морю, особенно по мелководью Северного Каспия с его крутыми штормовыми волнами. Длинная плоская конструкция, даже укрепленная продольными и поперечными балками (в т.ч. подпалубными арочными кессонами), легко могла при полной заливке танков, разломиться на гребне волны. Они не ходили из Волги дальше 12-ти футового Астраханского рейда и наполнялись либо на круглых плавучих нефтеналивных пристанях, либо с помощью рейдовых морских барж малого объема «челночивших» между гигантской речной баржей и нефтехранилищем (плавучей пристанью).
Загрузка нефти в танкер (шхуну) в открытом море [20]
Плавучая морская нефтеналивная пристань[20]
Морские танкеры, в свою очередь не заходили в Волгу, ибо имели другой, «морской», профиль корпуса – с глубокой осадкой, обеспечивающей большую вместимость и устойчивость при морском волнении. Некоторые танкеры осуществляли не только заливку собственных танков, но и буксировку барж, и ходили между Баку, Астраханью вплоть до Рыбинска и Петербурга (по Мариинской водной системе).
Баржи, по мере накопления опыта, загружались всё полнее, зачастую существенно превышая исходные, заданные характеристики по грузоподъемности, и над гладью волжской воды скользила только палуба с надстройками и мачтами. Учитывая хорошую обтекаемость ложкообразной носовой части и кормы санного типа, вокруг барж практически не было волнения и турбулентных вихрей. Издали могло показаться, что буксир тянет какую-то легкую конструкцию, а не гиганта в полтора футбольных поля переполненного горючей жидкостью!
Баржа «Княжна Евпраксия» (3000т), заполненная в края. Рыбинск.1912г. [https://fleetphoto.ru/ ]
Палубы танкеров, по крайней мере «Т-ва бр.Нобель», красили в яркий красный цвет. Он был заметен даже в свете ночных фонарей на стоянках. По той же причине названия (имена) барж писались не на боту (выше ватерлинии), а на уровне лееров – палубных ограждений, на приподнятых продольных щитах над якорными клюзами или буквы выставлялись фактически на езатопляемой палубе (типа «ВОЛШЕБНИЦА», как было показано выше)
Учитывая, что при полной загрузке нефтеналивные баржи уходят в воду практически до палубы, то даже при всей их плоскодонности, наиболее крупнотоннажные перевозки реальны по фарватеру глубиной не менее высоты их корпуса.
Крупнейшие в истории волжского судостроения нефтеналивные баржи «Ока» и «Великая» с полной загрузкой (по 11750 т). Мордовщиковский (Навашинский) судостроительный завод.1931 г.. Над водой только носовой щит с надписью имени судна и палуба с надстройками[https://fleetphoto.ru/ ]
Переполненная баржа «Англия» в ветреную погоду [https://fleetphoto.ru/ ]
Примечание для интересующихся старыми фотографиями судов: если на фото баржу толкает (а не тянет на буксирном конце) буксир, то снимок сделан после 1951 года (хотя это были уже не первые экспериментальные проводки «толкачами», в рабочий строй серийные толкачи встали в 1959 г.). На снимках барж «Ока» и «Великая» их толкает буксир ОТ-806 (1958 г. выпуска).
Ода Ивану Александровичу Шубину
волжскому энциклопедисту, автору знаменитого труда – книги «Волга и волжское судоходство (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения)», выпущенной в далеком 1927 году.
Чтобы добыть новую информацию, отыскать что-то ранее неизвестное, интересующее многих, нужно четко представить себе, что ты ищешь! Со временем сформулировать конкретные вопросы к поиску, представить едва различимые контуры, очертания искомого!
Только благодаря И.А. Шубину, его замечательной книге нам удалось найти множество новых фактов, установить причинно-следственные связи между различными событиями, очистить их от множества неточностей и ошибок, повторяемых в репостах Интернета… Были найдены и приобретены нужные труды и издания, получены ответы и советы компетентных людей.
Интересны приводимые Иваном Александровичем экономические обоснования выбора путей повышения экономической эффективности речных грузосудоперевозок. Даже в трудах Товарищества бр. Нобель не всегда присутствуют подобные расчеты… Хотелось ознакомиться, увидеть глазами современных исследователей, добравшихся до этих исходных материалов, первоисточники Ивана Александровича! Но, увы… Многое о жизни и судьбе И.А. удалось узнать из небольшой, но весьма ёмкой и конкретной публикации Алексея Алексеевича Халина [ 32 ].
Иван Александрович Шубин (кстати, тезка И.А.Шорина) родился 25 сентября (7 октября) 1869 года в селе Юмское-Ацвежское, ныне Ацвеж Свеченского района Кировской области, в семье учителя. Четыре года проучился в Варшавском университете на филологическом факультете (с 1886 по 1889).
Императорский Варшавский университет. Основан 12 октября 1869 г.
Не закончил его, уйдя по болезни, и поступил в Вятскую Казенную палату, в 1890 г. стал ее начальником вплоть до 1899 г., когда перешел на службу в Вятскую Губернскую земскую управу. В 1901 г. назначен начальником уездной управы г. Нолинска Вятской губернии. Во время Первой русской революции в 1906 г. уволен за антиправительственную деятельность и выслан из Вятской губернии.
Перебравшись в Нижний Новгород, не мог найти работу, устроился в просвещенческие (по его словам) организации, служил в губернской земской управе. Дважды, в 1908 и 1909 гг. арестовывался Нижегородским охранным отделением, судя по архивам охранки, был близок к партии эсеров. Интересно, что в 1908-1909 гг. Шубин был лично знаком с соратником В.И.Ленина А.И.Пискуновым, сидел с ним в одной камере.
В 1911 году получил личное предложение от Д.В.Сироткина стать управляющим делами Совета съездов судовладельцев Волжского бассейна и принял это предложение. Вскоре стал и личным секретарем Дмитрия Васильевича.
При чтении книги «Волга и волжское судоходство» явственно ощущаешь, с каким пиететом он относится к личности Дмитрия Васильевича Сироткина, с каким безграничным доверием к его словам… Близость к Дмитрию Васильевичу и была поставлена в вину Шубину. Его переписка с Д.В.Сироткиным, проживавшем в Сербии, служила подтверждением контрреволюционной деятельности Шубина, связям с эмигрантскими кругами, хотя за всем этим стоял интерес к сведения именно о волжском судоходстве, знатоком которого, несомненно, был Сироткин.
Чисто человеческую благодарность Д.В.Сироткину за благое участие в жизни личной и семьи (жены и дочери) Иван Александрович пронес до конца дней. Ведь Дмитрий Васильевич первым протянул руку помощи, находившемуся под присмотром полиции, Шубину, даже не будучи с ним знаком. А в тяжелый, 1918-й, на этапе большевистской национализации, когда Шубин заболел, оставаясь на службе в Совете съездов судовладельцев, Сироткин дал ему на лечение 3000 рублей. Это впоследствии стало аргументом в деле о связи с «контрой».
С 1919 г И.А. Шубин стал служить в советских учреждениях речфлота. Сначала в Управлении водного транспорта Центросоюза, с 1925 года инструктором Центрального правления речных пароходств. Параллельно Иван Александрович писал свой знаменитый труд, предполагая издать его в двух частях: первая книга – история волжского судоходства с незапамятных времен до наших дней и была издана в 1927 году. Вторая часть так и осталась неизвестной читателям. Поняв, что задуманное реализовать не удастся, Шубин стал срочно переносить материал из будущих глав в основную книгу, готовившуюся к изданию. Это и послужило причиной тому, что некоторые интересные абзацы оказались не в «своих» тематических параграфах, а в других главах, развивая какие-то сентенции и мысли автора в смежных темах. /Так удалось прочитать о наливном флоте Шамси Асадуллаева в описании лучшего волжского буксира, а про нефтеналивные баржи-гиганты Гороховецкого завода в разделе о создании общества «Волга»/. Это заставило внимательнее читать многостраничный фолиант и подарило много новых открытий!
Впоследствии в вину И.А.Шубину вменили и то, что он передал свою книгу в дар Д.В.Сироткину, хотя сам Иван Александрович утверждал, что отправил её в подарок М.Горькому.
С 1929 года Иван Александрович чувствовал всё возрастающее давление со стороны новой власти, даже, несмотря на то, что он был депутатом Нижегородского Совета! И.А. Шубин попал под колпак ОГПУ в числе нескольких фигурантов т.н. шахтинского дела (участников собирали по всей стране!) В ходе обыска 20 января 1930 г. его личная библиотека (более 3266 книг) была конфискована, 827 технических книг переданы в Нижегородский институт Речного транспорта, а 14 связок документов (в т.ч. личный архив) были изъяты и уничтожены сожжением [ 33 ] .
Он был под следствием в Москве, содержался в Бутырской тюрьме и освобожден в 1931 г. фактически за недостаточностью улик.
Еще раз Ивана Александровича арестовали в 1935 году, ему ставили в вину связь с бывшими членами Совета съездов судовладельцев, на что он, письменно перечислив этих действительно знакомых ему людей, заявил, что об их местонахождении (в 1935 г.) ему ничего не известно! Был снова отпущен за недоказанностью предъявленного обвинения.
Но 1 ноября 1937 года на имя И.А. Шубина был выписан новый ордер на арест. На этот раз суд был скор на решение, и 2 декабря 1937 года Тройка при УНКВД по Горьковской области вынесла приговор «Расстрелять!». Ивана Александровича не стало 11 декабря 1937 года.
Фотографии И.А. Шубина не сохранились, возможно, они есть в архивах ОГПУ, связанных с «шахтинским делом» ? Но его фото нет и на сайте Нижегородской Биографической Энциклопедии в лаконичном точном очерке [34 ]. Возможно, он присутствует в качестве личного секретаря Д.В.Сироткина на фото «Группа судовладельцев с городским головой. Нижний Новгород.1901-1905» /Архив аудиовизуальной информации Нижегородской области/ [ 35 ]. Хотя указанная там неопределенная дата «1901-1905» предшествует началу службы Шубина в Совете съездов судовладельцев (образован в 1906, Сироткин стал его председателем в 1908, а городским головой в 1913 (!), да и внешность Дмитрия Васильевича не очень соответствует 36-ти годам, столько ему было в 1901 г.).
Группа судовладельцев с городским головой /Д.В.Сироткиным, в центре/. Нижний Новгород. /После 1913 г./
Узнав подробности жизненного пути Ивана Александровича Шубина, нам стала понятна некоторая сумятица в его изложении гигантского объема фактов! Он просто не имел возможности осуществить в полной мере то, что задумал!
В качестве Эпилога
Когда И.А.Шубин завершал свою книгу в 1927 г., он написал о Гороховецком судостроительном заводе того времени:
«После национализации промышленности завод продолжает существовать под руководством сына его основателя Михаила Ивановича, состоящего коммерческим директором и главным механиком завода.»
М.И.Шорину было тогда 43 года. Моего деда, М.П. Бутрова за три года до этого уволили по закону 1924г., как близкого родственника директора – Шорина. Но я рад, и наверное, горд, что в 1907 году Михаил Петрович Бутров, будучи главным бухгалтером у И.А. Шорина, участвовал в создании первой в мире невиданной по своим размерам речной нефтеналивной баржи «Марфа-посадница».
Демин ВА
Ссылки
- http://www.osy.ru/about/istoriya АО «Окская судоверфь» /она же Навашинская, она же Мордовщиковская судоверфь/ История предприятия
- https://chronograph.livejournal.com/250738.html Саратов. Пожар на пристани; https://www.etoretro.ru/pic233470.htm Пожар на пристани 25июня1914
- Халин А.А. Историк волжского судоходства Иван Александрович Шубин./ Клио № 7 (103) 2015, с.171-174.
- Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО). Ф. 2209. Оп. 3. Д. л. 194 об, 207
- Шубин Иван Александрович/Нижегородская Биографическая Энциклопедия/ https://www.names52.ru/sh/tpost/4vd0beoy4d-shubin-ivan-aleksandrovich
- Архив аудиовизуальной информации Нижегородской области / https://runivers.ru/gallery/photogallery/photo/30984/