Настоящий очерк является расширенным изложением и продолжением доклада с таким же названием, сделанного В.А. Деминым на IX межрегиональной конференции «Дела людей — величие России», посвященной памяти И.А. Шорина / 1 /.
В начале ХХ века, перед революцией 1917 года по Волге ходили тысячи самоходных судов (пароходов и теплоходов) и еще больше несамоходных судов, самыми крупными из которых были гигантские нефтеналивные баржи! Прошло несколько десятков лет после революции и еще живые старожилы-речники и жители берегов Волги в 1950-х…1960-х годах не могли внятно сказать куда делись эти прекрасные суда, гордость волжского речного флота. Баржи более поздней постройки (уже не клёпаные, а сварные) оставались на плаву, на смену им приходили новые более компактные, меньшей грузоподъемности… А где же те!? «Марфа Посадница», «Наталья Нарышкина», «Боярыня Морозова», «Екатерина Великая» !
Ведь первая из этой серии баржей (как говорили в те годы речники), «Расшива» (1905 г. постройки) оставалась на плаву до декабря 1959 года! / 2 /. Или знаменитая нефтеналивная шхуна «Цесаревич Алексей», прослужившая на Волге и Каспии 100 (!) лет – с 1912 по 2012 год! / 3 /.
Нефтеналивная шхуна «Цесаревич Алексей» / 3 /
Во всех текстах очерка: в обеих частях, в его интерактивных ссылках и приложениях сохранена единая нумерация, а на сам список «Ссылки ОБЩИЕ к очерку «Баржи пропавшие во времени ч.1 и ч.2» в каждой из частей дана интерактивная ссылка со значком (иконкой) 
. В отдельных случаях в общую нумерацию вклиниваются ссылки с бОльшими номерами, найденные в финальной части работы!
В поисках следов гигантских волжских нефтеналивных барж
Перечитав много исторических и беллетристических источников, просмотрев множество фотографий, карт боевых действий, более 6-ти документальных фильмов, я убедился, что все они (каждый из них) посвящены конкретной, достаточно узкой исторической теме, связанной с активным противоборством «белых» и «красных» в Гражданской войне, краснофлотцев и гитлеровцев в Великой Отечественной, сил, раскручивавших маховик истории тех лет! В ходе боевых действий эти источники рассматривали самоходные суда, вооруженные корабли с экипажами, которые определяли исход как отдельных сражений, так и войн в целом. Нефтеналивные баржи были вспомогательными судами, игравшими второстепенную роль в этих операциях, их упоминали вскользь, не занимаясь систематизацией различных сторон участия (деятельности) в войне и в послевоенном строительстве. Слишком мало сообщений (описаний) и драгоценных фактов о гигантских нефтеналивных баржах в этих «тоннах золотоносной руды» первоисточников! ВА
Завершив работу над докладом и далее над черновой рукописью очерка, я понял, что резонно, по возможности показать в каких сферах той далекой жизни проявились и пригодились эти прекрасные нефтеналивные суда. Фактически можно сформулировать несколько направлений развития событий, которые привели к их исчезновению или сделали «невидимыми» в дымке прошлых лет:
- Смена имени судна на разных этапах его эксплуатации
- Переоборудование судна в иное по назначению, в т.ч. в военное, т.е. превратив его в корабль
- Гибель (переоборудованного) судна в ходе боевых действий от огня неприятеля
- Износ судов в процессе напряженной эксплуатации и гибель от нападения противника на судно, именно как на хранилище огромного объема стратегического груза (нефтепродуктов!)
- Использование крупных барж в совершенно неожиданной, новой ипостаси
Последний пункт оказался наиболее разнообразным в истории этих судов. Тут и создание боновых заграждений на волжском фарватере, путем затопления барж поперек хода судов. И создание понтонных переправ (из сцепленных барж) между весьма удаленными берегами (!). Использование нефтеналивных барж в качестве временных или долгосрочных понтонов для перевозки и хранения техники и амуниции, для спасения людей!
Срок жизни стальных нефтеналивных барж в ХХ веке, по-видимому, не превышал 50 лет, за исключением особых случаев эксплуатации и простоя подобно упомянутым выше раритетам. Регламент на срок службы их танков (емкостей) устанавливается не менее 25 лет. Но многие баржи, изготовленные в 1950-х…1960-х годах попали на утилизацию уже в нынешнее время, после 2010г. / 4 /.
Май 2019. На судоремонтном заводе на р.Шаче близ Волгореченска вполне цивилизованно утилизируют нефтеналивные баржи постройки 1960-х (проектов «Бельская-57», «Бельская-61» и др.) / 4 /
Главные потери волжского пассажирского и торгового флота в истории Поволжья (1918 – 1922 гг)
После 1913 г. производство крупных нефтеналивных барж существенно снизилось (как отмечает И.А.Шубин /5, с.748/ в зиму 1913 – 1914 гг было выстроено всего 3 нефтеналивных баржи). Но имевшихся несамоходных речных танкеров-гигантов вполне атало для перевозок нефтепродуктов по Волге. Объемы перевозок во время I Мировой войны существенно снизились. Часть барж была даже не задействована и простаивала в затонах. К началу марта 1917 и последовавшей в апреле 1918г. национализации речного флота, баржи могли оказаться как в верховьях Волги (скорее на Каме), так и в низовьях – в районе Астрахани (в ожидании загрузки на 12-ти футовом рейде Каспия).
Там же И.А. Шубин приводит таблицу количественного распределения нефтеналивных барж по грузоподъемности среди волжских перевозчиков на начало Первой Мировой войны (конец 1913 г.):
Из нее следует, что поистине гигантских барж ёмкостью от 8 до 10 тыс.т. (свыше 500 т. пудов, типа «Марфа посадница») всего 15: 4 шт. у Т-ва Бр. Нобель, 5шт у О-ва Волга (директор-распорядитель Д.В.Сироткин), 3шт у Об-ва Восточного, по 1 шт у Об-в Ока, Кама, Крестьянин. По 1…3 шт менее крупными баржами емкостью от 6 тыс.т до 8 тыс.т владели эти же общества и еще несколько фирм, общим числом таких барж 21 шт. Так что из двадцати с лишним тысяч волжских барж разного типа и назначения нас интересует всего 36 !
О событиях гражданской войны на Волге сформировалось значительное количество объемных материалов. /См. Приложение 1.Краткий обзор известных первоисточников о Гражданской войне 1918 – 1920 гг. в Поволжье. В нем нумерация ссылок не прерывается, дополняясь с 6 по 16 /
Очень коротко и внятно, хотя и осторожно, описал события Гражданской войны на Волге именно Иван Александрович Шубин в Гл. XV «Волжское судоходство после национализации флота (1918 – 1925 гг.)» начав с «отчета» / 5, С. 846/ :
«В результате, при чрезмерном напряжении сил, ремонт значительной части флота был произведен, и к открытию навигации 1918 г. учрежденное к тому времени Волжское областное управление водным транспортом располагало 1152 отремонтированными паровыми судами и непаровыми до 70 % всего флота. Однако, по сложившимся общим условиям жизни страны, с таким трудом отремонтированный флот оказался в значительном излишестве вследствие обнаружившегося недостатка грузов.» /нечего перевозить!/
Зато этот огромный гражданский флот пригодился противоборствующим сторонам для превращения его судов в боевые корабли… Гражданские суда становятся кораблями, поступив на военную службу! Это и случилось в 1918 г и повторилось уже в 1941-м.
Революция разделила народ и всю страну на два противоборствующих лагеря – красных (руководимых Советами рабочих, крестьянских и солдатских депутатов) и белых (под знамена которых пришли сторонники старого строя, не имевшие четкой политической платформы, и монархисты, и республиканцы, и просто не определившиеся в выборе). Волга и Кама оказались главной ареной противостояния и средоточием активных боевых действий. На речных просторах разыгрывались настоящие морские сражения, в которых участвовали десятки речных судов, переоборудованных в военные корабли непосредственно в ходе Гражданской войны. Берега Волги и её притоков в оперативном военном отношении представляли собой лоскутное одеяло, куски которого состояли из «красных» и «белых» территорий находившихся в постоянном движении!
Формирование первых боевых флотилий у красных и у белых проходило близко по времени, с начала 1918 года и завершилось к июню. Из-за отсутствия митинговщины и обсуждений Советами рабочих и солдатских (матросских) депутатов, первыми сорганизовались белые, хотя материальная база у них была слабее. В этом их деле участвовали кадровые штабные военные, технические специалисты и, главное, их поддержала значительная часть рабочих местных судостроительных и судоремонтных предприятий. К началу 1919 г., когда стал яснее характер вооруженной борьбы и политические взгляды ее руководителей, особенно проявились антисоветские настроения рабочих Перми и Воткинска. А ижевские рабочие даже воевали с красными в составе своего батальона (впоследствии жестоко за это поплатились).
Первые речные флотилии белых появились на Волге в районе Самары в июне 1918 г./17 /. После освобождения города 8 июня чешскими легионерами, власть в нём оказалась в руках Комитета членов Учредительного собрания (Комуч). По инициативе оказавшихся там морских офицеров, был организован Речной боевой флот Комуча.
Военные историки отмечают, что флотилии красных были сильны своими матросами, настоящими морскими, прибывшими из Штаба революции – Петрограда, с Балтийского флота. Флотилии белых были сильны своими командирами, профессиональными военными, офицерами императорского флота, которые планировали операции, быстро и правильно оценивали обстановку и принимали первостепенные срочные решения, опережая красных даже при том, что их команды были, в основном из сухопутных солдат и гражданских матросов!
Свою первую флотилию красные сформировали в Вольске из местных партизанских отрядов и балтийских матросов, в ее состав входили 6 пароходов и два бронекатера.
Основные же их флотские силы формировались в Нижнем Новгороде на заводах «Сормово», » Нижегородский теплоход», в Муромском и Молитовском затонах / 18 /. На них гражданские речные суда переоборудовались в боевые корабли. На берегах Молитовского затона располагались судостроительные заводы гороховчан Яковлева, Крюкова и Латаева, возможно сами предприятия (уже национализированные) участвовали в переделке судов!
Молитовский затон в советское время, 50 лет назад
В разных Поволжских городах и в затонах, разбросанных по берегам Волги, Камы, Оки и притоков создавались отряды боевых кораблей, на базе которых строились большие и малые флотилии. У красных они располагались вблизи Нижнего Новгорода и Астрахани (в июле 1918г. в Симбирске тоже образовалась красная флотилия из четырех судов). У белых в районе Самары (Речной боевой флот Комуча) до отхода из Самары 7 октября 1918-го, и впоследствии на реке Каме в районе Перми. Надо иметь ввиду, что Кама существенно полноводней Волги до места их слияния, множество судов расположились на полноводных притоках – реках Чусовой и Белой. На притоке Камы реке Белой в сентябре 1918 г белые создали Бельскую военную флотилию.
Формирование Камской Речной боевой флотилии белых, из переоборудованных еще со второй половины 1918 г. судов, активно началось после приказа Начальника штаба Верховного главнокомандующего № 192 от 1 марта 1919 г.
Превращение речных буксиров и пароходов, а также барж в боевые единицы осуществлялось за счет крепления на бортах броневых листов (противопулевая защита от пулеметного огня и осколков) и установки на открытых палубах обычных полевых артиллерийских орудий.
Вооруженный пароход «Труд» в Казанском порту. Август-сентябрь 1918 г /фрагмент фотографии из https://tsushima.su/forums/viewtopic.php?pid=1585784 / . На носу, на укрепленной палубе располагались две полевые 152 мм пушки Шнейдера (без бронезащиты)
Буксирные пароходы становились канонерскими лодками, а наливные шхуны и пассажирские пароходы — крейсерами. В частности, миноносцы белых «Азия», «Америка» и «Африка» – это скорее всего одноименные нефтеналивные шхуны Ассадулаева.
Англичане, появившееся в Перми несколько позже (в начале 1919 г.), прибыли из Владивостока поездом по Транссибу, контролируемому белочехами, и дополнили пермское вооружение несколькими морскими пушками. Надо отметить, что наиболее ходовыми на плавучих батареях были пушки полевой артиллерии «трёхдюймовки» (калибра 76,2 мм) и «шестидюймовки» 152 клб (152 мм). На некоторые буксиры ставили морские пушки производства Пермских заводов, в частности 75мм/50клб (длина ствола) пушки Кане и 37-мм пушки Гочкиса
Полевая 152 мм пушка Шнейдера и морская пушка Кане
Нос плавбатареи с пушками Кане / 43 /
Как отмечают авторы / 19 / :
Основным ограничением /в установке мощных орудий на палубах/ было то, что «палубная конструкция большинства волжских пароходов не рассчитывалась на большие весовые и ударные нагрузки, а тем более установку боевых орудий», попытки установить на них излишнее снаряжение «приводило в ряде случаев к тяжелым катастрофическим казусам, когда после одного или двух выстрелов орудие срывалось и давило на своем пути пароходные конструкции или проламывало палубу».
В процессе мобилизации пассажирского и торгового флота на войну, герои нового времени – прибывшие по ж/д из Петрограда балтийские матросы, команды легких кораблей, пришедших из Кронштадта по Мариинской водной системе, требовали новых р-р-революционных имен. Старые имена упразднялись, заменялись на новые, которые потом заменялись на номера, потом снова новые названия… При этом вся эта самодеятельность никем не направлялась, не регистрировалась. По Волге ходили суда с одинаковыми или близкими названиями: «Коммуна» и «Парижская коммуна» . Давались имена борцов за свободу народа: «Стенька Разин», «Троцкий», «Товарищ Маркин». Эту деятельность притормозил в 1919 году Л.Д.Троцкий, просто зафиксировав установленные к тому времени имена. По окончанию Гражданской войны, в 1922 году ВЦИК выпустил таблицу переименований уцелевших судов, находившихся на плаву. Например, в ней отмечено переименование эсминца, бывшего парохода «Войсковой», во «Фридрих Энгельс», а потом «Товарищ Маркин», в итоге в 1922 г остановились на имени просто «Маркин».
В лагере белых тоже меняли «имперские» имена на «республиканские», уже не могло быть никаких «Действительных статских советников…», имен представителей двора и императорской семьи! Но таких изменений было существенно меньше и не было ежемесячной «чехарды» названий.
Не только небольшие катера, но и огромные нефтеналивные баржи, переделанные в плавбатареи, предназначенные для борьбы с судами противника и обстрела вражеских позиций на берегах получали «боевые» номера (от 1 до 4-х), потом одной из них давали имя собственное и из учета состава флота выпадала боевая единица, но при этом возникало отличие от «номерных» кораблей белых в донесениях и переписке… Создавались авиабаржи – авианесущие суда перевозившие на своих палубах легкие гидросамолеты. Последние спускали на воду либо с помощью подъемных кранов, либо по деревянному наклонному слипу (бортовому, либо кормовому) / 20 /.
Авианесущая баржа «Коммуна»
В своих воспоминаниях / 10 / Цукшвердт авиабаржу «Коммуна» называет даже ангар-баржей
Команды крупных судов, как пассажирских, так и торговых, в т.ч. нефтебарж, в большинстве своем оставались сторонниками старого строя. Попав в разгул переименований судов из опасения революционных репрессий «старорежимные» команды судов могли просто убрать с надстроек яркие имена, знакомые всему Поволжью. Стоящие в затонах безымянные суда не были частью местных достопримечательностей. Они по традиции приходили на зимовку в октябре и уходили в конце апреля…Состав судовой команды таких барж был невелик: на «Марфе Посаднице» максимально 10 человек / 21 / , а учитывая военное время, когда во всём речном флоте ощущался недобор команд, экипаж был наверняка меньше, оказывалось и меньше свидетелей всех пертурбаций с именами и назначением судов! /пертурбация – (от латинского perturbatio расстройство, смятение), внезапное нарушение обычного, нормального хода чего-либо/. Многие суда были просто брошены в затонах, хотя и числились условно законсервированными.
Интересующие нас нефтеналивные баржи использовались именно для создания плавбатарей и авиабарж. Интересно, что А.Б. Широкорад в качестве примера приводит известную фотографию (возможно из книги Шубина или Альбома «30 лет деятельности Товарищества нефтяного производства братьев Нобель 1879-1909» /22/) гороховецкой нефтеналивной баржи «Наталья Нарышкина» с подписью: «Носовая часть железной баржи-новинки. Такие баржи в 1919г. красные обращали в плавбатареи«.
Одна из барж-«новинок» «Наталья Нарышкина». Произведена на Гороховецком судостроительном заводе в 1908 г. В нефтеналивном флоте Т-ва Бр. Нобель числилась под № 401
Помимо прочего, железные палубы нефтеналивных барж при небольшом их укреплении дополнительными листами в месте установки тяжелых полевых колёсных «шестидюймовок», гарантировали безопасность стрельбы
Просматривая доступные материалы на данную тему, мне удалось встретить одно знакомое имя крупнотоннажной гороховецкой нефтебаржи – «Протопоп Савва».
Правда в списке затонувших судов Камской флотилии Колчака /см. ниже/ есть баржи №23 и №24 (с подобными номерами на Гороховецкой верфи в 1909 г. были выпущены две баржи грузоподъемностью 400000 пудов).
Действовавшие с обеих враждующих сторон боевые суда обеспечивали поддержку масс сухопутных войск высадкой десантов и мощным артиллерийским огнем. Артиллерийские дуэли происходили и непосредственно между кораблями.
Во множестве источников упоминаются имена небольшого числа нефтеналивных барж, участвовавших в боевых действиях как со стороны красных, так и со стороны белых (они и приведены в предлагаемой таблице). Красным цветом помечены баржи красных, черным – суда белых.
Нефтеналивная баржа «Протопоп Савва» построена в марте 1912 в Гороховце на заводе на продажу. На момент национализации — владелец Об-во «Волга»(упр. Сироткин). Как баржа, «Протопоп Савва» входила в ВГРП (Волжское Государственное речное пароходство) и рейдовый флот Каспара (Каспийское Пароходство). Приказ № 190 по рейд. флоту ГосКаспар от 25.03.1924 переименована в баржу № 23 / 23 /.
Можно пытаться соотносить технические характеристики «безымянных» барж неизвестного происхождения с техническими данными построенных ранее и зарегистрированных в Русском Регистре (1913 – 1923гг) судов.
В приведенном списке две баржи отличаются некоторой неопределенностью происхождения. Это огромная баржа со страшным названием «Смерть», носившая исходное имя «номер № 507».
Спуск гидросамолета с авиабаржи «Смерть» / 24 /
Вполне возможно, что эта баржа – из нефтеналивного флота «Т-ва Бр. Нобель». Именно там числятся гигантские баржи с номерами №301(«Княжна Ярославна») – №401(«Наталья Нарышкина») – №602 («Императрица Елизавета»). Баржа пережила Гражданскую войну и погибла летом 1942г. под Сталинградом /см. 2 часть очерка/. Другая – переданная англичанами безымянная баржа и названная интервентами в честь своего родного корабля – крейсера «Суффолк». Вокруг этого судна много подробных описаний вооружения, участия в боях, трагического конца, но кем была плавбатарея «Суффолк» до переоборудования – неизвестно.
Авиабаржа «Смерть» имеет размеры (153,7 х 23,5 м ) весьма близкие к баржам типа «Марфа Посадница» (153,4 х 21,3 м) и вполне может быть одной из них. Да и баржа, переданная под плавбатарею «Суффолк» поразила англичан своей огромностью. Историю плавбатареи белых «Суффолк» (Версии) см. ЗДЕСЬ
«Родной» корабль англичан во Владивостоке – крейсер «Суффолк» (названный по имени графства, англичане произносят Саффолк): HMS Suffolk (1903г), в честь которого названа английская плавбатарея на Каме.
В заметке / 28/ мне попалось изображение (единственное в своем роде фото в интернете) еще одной авиабаржи, которую трудно соотнести с какой-либо из приведенных в таблице.
Авиабаржа.1919 / 28 /
Многие авторы часто вспоминают плавбатарею красных «Сережа» переделанную из не очень крупной нефтеналивной баржи «Тезей». Это во многом объясняется постоянным упоминанием ее самими участниками сражений, еще в то далекое время. Сохранились схематические рисунки (чертежи) расположения установленных на палубе пушек с указанием их калибров.
Фрагмент Схемы №4 «Тип судов Волжской Военной Флотилии в компании 1918 г» /29 /.
Плавбатарея «Сережа» / 30 /
В процессе работы над очерком мне попалась еще одна фотография, не встречавшаяся в других публикация, на которой плавбатарея имеет набор пушек аналогичный «Сереже», что позволяет предположить, что на ней именно она:
В / 31 / подпись под фотографией «1918. Баржа на Волге из состава Военно-Волжской флотилии, принимавшая участие в борьбе с контрреволюционным чехословацким мятежом»
Боестолкновения между кораблями враждующих сторон, а также артиллерийские дуэли с береговыми батареями, высадка десанта для поддержания сухопутных операций зачастую имели вид экспедиционных действий или свободной охоты на врага. Они происходили с лета 1918 года до конца 1919. Бои были частыми и ожесточенными с расходом значительного объема боеприпасов, успех сопутствовал то одной то другой стороне.
28 апреля 1919 года корабли красной Волжской военной флотилии вышли из Нижнего Новгорода для поддержки войск Южной группы. 24 мая у мыса Святой Ключ на Каме произошло крупное сражение между красной и белой флотилиями. Красная волжская военная флотилия потерпела временное поражение. В июле она была объединена с Астрахано-Каспийской военной флотилией, так 31 июля 1919 г. была создана Волжско-Каспийская военная флотилия (главная база г.Астрахань, с мая 1920 г – Баку). В / 32 / приводится перечень Волжских флотилий с аннотациями.
Но флотские успехи на реках во многом зависели от противоборства наземных частей! Пермь, как и Самара не раз переходила из рук в руки то красных, то белых. Бои за город велись с особым ожесточением.
Самый страшный эпизод, фактически невообразимая жестокая развязка, настигшая значительную часть волжских пассажирских и торговых судов, включая нефтеналивные баржи, случилась летом 1919 г. Сухопутные войска красных прорвались на широком фронте и устремились к Перми. Основные силы Камской Речной боевой флотилии белых собралась в районе Перми на Каме и в устьях близлежащих притоков – рек Чусовая и Белая.
«Здесь была сконцентрирована вся масса кораблей, которая была на Волге и на Каме!», – говорит историк Виталий Мингалев / 33 /.
Многие авторы, цитируя Широкорада и друг друга повторяют как мантру: «…когда прорвавшиеся силы красных были уже в нескольких днях пути от баз, командующий белой флотилией контр-адмирал М.И. Смирнов отдал приказ корабли уничтожить!»
С кораблей было снято всё ценное – вооружение, боеприпасы, амуниция, электрооборудование (включая светильники и люстры), после чего из береговых резервуаров с нефтепродуктами компании «Бр. Нобель» в устье реки Чусовая в акватории села Лёвшино были слиты не менее 200 тыс пудов керосина и подожжены!
Но по словам самого Смирнова, русского военного моряка, для которого честь значила слишком много, чтобы лгать по поводу отдаваемых им приказов, он направил усилия офицеров и матросов на снятие с кораблей вооружения и боеприпасов для их последующего использования в контрреволюционной борьбе с Советами!
В белогвардейской литературе (Федотов-Уайт Д. Н.) это называлось разборка судов с эвакуацией команд и ценного имущества, а страшный пожар – нелепая трагическая случайность / 34, Гл.12.Сражения на Каме/. Также ее называл и адмирал Смирнов!
Зачем отступающим и убегающим белякам нужны были отделочные материалы богатых салонов фешенебельных пароходов и теплоходов, всё это электрооборудование, включавшее люстры и торшеры из богатых кают? А эти зеркала и резная мебель – диваны, столы и стулья, и т.п… эти вопросы посеяли во мне сомнения. Показалось, что это больше похоже на мародерство захватчиков, а не беженцев!
Мне представилось, что пожар устроили местные мародеры, растащившие брошенное имущество по своим избам и сараям. Эту версию весьма аргументированно и подробно изложил А.В Коробейников в / 14 /.
Разлившееся топливо горело на поверхности Волги и в устье Чусовой несколько дней, поглотив сотни судов! Были сожжены и уничтожены береговые постройки и сооружения, разрушен мост через Каму. В большинстве исторических источников приводят длинную цитату из отчета специального уполномоченного Совнаркома и Главного управление водного транспорта (Главвода) В. М. Зайцева прибывшего через несколько дней после ухода белых, река еще догорала. Первым её привёл И.А. Шубин См. 
Вот только несколько отрывков из неё:
«Неприветливо встретила меня р. Кама… Уже недалеко от ее устья …/повсюду стали/ попадаться остовы сгоревших судов, как паровых, так и непаровых…» А в Перми «Всюду… виднелись остовы догоравших и плавающих судов. Ужасная огненная вакханалия витала, видимо, здесь широко»… «Когда мы дошли до устья р. Чусовой, то тут было что-то невероятно ужасное. Кругом в кучи сбитые пароходы то справа, то слева торчали своими как бы взывающими о помощи головнями и изуродованными корпусами до неузнаваемости. Таковых кучек в 5–9 пароходов было несколько; после пошли одиночки, и так до самой пристани Левшино. Весь фарватер р. Чусовой представлял собою какой-то музей старых, ломанных, исковерканных железных изделий»!
Остовы сгоревших пароходов. Уцелели только металлические корпуса, трубы и колёса с плицами (бортовые и кормовые)
Сгоревшие склады в Левшино
Всего сгорело и было уничтожено более 100 судов (107 позиций в Списке, см. ниже). Летом 1919 г. красные попытались поднять и восстановить корпуса затонувших кораблей.
Рабочие на развале судов
Иллюстрации со страниц «В Контакте» «История Орджоникидзевского района города Перми» /https://vk.com/wall-32134480_1440?z=photo-86364732_457250974%2Fwall-32134480_1440 / и кадры из репортажа ТСН «В Пермском крае водолазы ищут затопленный флот Колчака», его можно увидеть на сайте Союзной Общественной палаты по Пермскому краю: https://palata.perm.ru/info/news/v-permskom-krae-vodolazy-ishchut-zatoplennyy-flot-kolchaka/
Но на это не хватало материальных ресурсов и квалифицированных кадров. Процесс растянулся вплоть до Великой Отечественной войны. В материалах, фигурирующих в публикациях о Гражданской войне на Волге, часто приводят неопределенные цифры погибших на Каме кораблей и судов. Приводят расплывчатые оценки их количества и боевого состава. Но ведь красные, захватив Пермь должны были расследовать этот военный инцидент, постараться точно установить потери волжского флота в пожарах и затоплении, оценить возможности восстановления и использования сохранившихся судов. И это было сделано механико-судовым отделом Пермского районного управления речного пароходства «Рупвод», который составил «Список сгоревших пароходов и барж 1 июля 1919 года. Список на суда, оставшиеся пригодными к плаванию после пожара в Левшино 1 июля 1919 г.» / 35 / С этим списком утраченных судов можно ознакомиться ЗДЕСЬ
Хочу особо отметить, что большинство данных о баржах производства Гороховецкого судостроительного и котельного завода подтверждено или основывалось на фактологических материалах К.Ю. Шорина, в частности на докладах «Снова о баржах. С цифрами и фактами» (VII Межрегиональная конф.»Дела людей – величие России», 2022″), » По страницам нижегородских газет» » (VIII Межрегиональная конф.»Дела людей – величие России», 2023″).
Среди упомянутых в мартирологе нефтеналивных барж, можно выделить три. У Общества «Крестьянин» имелась одна гигантская баржа водоизмещением более 500 тыс.пудов. См. / 5 /. Распределение барж по грузоподъемности между фирмами/. Возможно именно ей не повезло и она затонула в устье р.Чусовой. А кроме того в список включены две «номерные» баржи: № 23 (И.Г Стахеева) и №24 (Любимова). Как отмечалось выше, именно с такими номерами на Гороховецком судостроительном заводе в 1909 г. были выпущены две баржи емкостью по 400 т. пудов (сухогрузы «Филипп» №23 и «Фома» №24), номера которых белые вряд ли изменили.
Попытки восстановить не сильно пострадавшие несгоревшие суда, а также затонувшие на небольшой глубине, у берегов, была предпринята новой властью еще во время Гражданской войны, но как отмечалось выше, для этого не хватило сил и средств. Эта задача стала актуальной во время Великой Отечественной войны, когда страна стала остро нуждаться в черном металле и речных судах! Кроме того, возникла необходимость существенно ускорить перевозки по Волге, которым мешали обломки и корпуса затонувших «призраков прошлой войны».
Небоевые потери крупных нефтеналивных барж в период Гражданской войны 1918 – 1920гг. в Поволжье существенно превышали боевые. Баржи ценились воюющими сторонами в основном по их содержимому, в данном случае, нефтеналивные – по заполнявшим их танки мазуту и керосину!
Пустые баржи часто использовали в качестве боновых заграждений, установленных на якорях и закрывавших порты и бухты от прорыва быстроходных катеров и судов с десантом. Затопленные баржи создавали искусственные подводные препятствия на фарватере, в устьях рек и в проходах в затоны.
Воспоминания участников гражданской войны пестрят короткими неконкретными замечаниями типа » были зажжены стоявшие у берега баржи», «добралась до устья Белой, где горели четыре большие баржи», » английский снаряд попал в плавбатарею № 2 и вызвал на ней пожар. Следующий снаряд уничтожил баржу», «обстрел флотилией Казанских пристаней, подбит 1 п-д /пароход/ с 5 баржами, из коих 3 потоплены (утром на рассвете)», «противник поставил 2 баржи ниже Шеланги /село на берегу Волги/ для затопления», «затоплены противником в устье Белой 2 баржи», «захват «Александром» и «Учредителем» у левого берега Вятки баржи с 5000 пуд. нефти», » Для того, чтобы не прошла флотилия противника, они с обоих концов Камы затопили по нескольку баржей…В свободном пролёте они навели плавучий мост» … Эти цитаты взяты из / 6, 11, 39/
Кроме того, баржи использовались при установке понтонных переправ. При этом малотоннажные (обычно небольшие деревянные, сухогрузные) крепились поперек дорожного покрытия (как плашкоуты). /Здесь плашкоуты – однотипные плоскодонные лодки/
Плашкоутные переправы были привычными средствами и в Первую и во Вторую Мировые войны. В Гороховце еще в 1950-е годы мост через Клязьму был плашкоутный, его в обиходе так и называли. В детстве я не задумывался, что такое мостовые плашкоуты, чем они отличаются от понтонов. Запомнилось, что к ним легко могли приставать прогулочные лодки с лодочной станции, сажать и ссаживать пассажиров…Еще не так давно в разговорах с мамой (до ее кончины в 2011 г.) мы употребляли это старо-гороховецкое выражение, «плашкоутный мост». Она по-моему и не называла никогда «понтонный»… При активном судоходстве, для пропуска судов плашкоутный мост разводится быстрее понтонного в силу лёгкости и обтекаемости его плавающих «опор».
Плашкоутный мост через Вислу. 1914 г. / 36 /
На немецких фотографиях времен Великой Отечественной войны плашкоуты (плоскодонные лодки) рассмотреть проще:
Немецкий плашкоутный мост через Дон в районе Ростова 24 июля 1942 г / 37 /
Нефтеналивные гиганты сцеплялись цугом, одна за другой и настил сооружался вдоль их бортов.
Понтонный мост через Вислу окт1914 / 38 /
Для иллюстрации вышесказанного на снимке приведена понтонная переправа того времени по деревянным баржам через р.Висла 9 октября 1914г., которая была создана в районе г. Сандомира (немного выше по течению). Можно оценить материальные затраты на переправу.
В этом месте ширина реки около 200м. Потребовалось 5 барж длиной примерно по 14 саженей, т.е. около 30 м (150м), плюс два береговых спуска по 15…20 метров (+30…40м) и соединительный мостки между баржами по 2…3м (4 х 2,5 = 10м). Примерный расчет подтверждает предварительную оценку.
В конце октября 1918 года (с 28 октября по 4 ноября) через реку Каму в районе пристани Галёво был построен понтонный мост с помощью шести крупных порожних нефтеналивных барж. Учитывая, что в своих низовьях Кама существенно шире Средней Волги, в которую она впадает /Средняя Волга – от устья Оки до устья Камы/, можно оценить техническую сторону переправы. Ширина Камы здесь больше 1 км ! Длина изготовленного моста составляла 482 сажени = 1027м. Как пишут авторы /39/ :
» Шесть барж укрепили между собой мартеновским железом, а сверху соорудили дощатый мост. Эти баржи входили в состав Галевской военной флотилии повстанцев, которая за время восстания нанесла существенные поражения силам противника, полностью прекратив передвижения кораблей и грузов по транспортной артерии между центральным регионом и Уралом. И вот теперь они стали основой моста. Сосновые доски из векового костоватовского леса распиливали на лесопилке купца Коткова, которая располагалась в деревне Галево».
Пристань в Галево, в районе которой был построен понтонный мост из барж
Авторы приводят список из десятка буксиров, барж и плашкоутов, возможно, участвовавших в создании, свидетели приводят много противоречивых (не точных и не вполне достоверных) сведений об использованных баржах. Этот плавучий мост создавался для спасения беженцев – семей воткинских рабочих, уходивших от наступающей Красной армии. По нему переправилось более 20 тысяч беженцев и около 30 тысяч войск! В районе села Галёво на месте этой переправы (правда, отмечают некоторую неточность расположения на местности) установлена памятная стела.
Карта созданная рукой военмора красной Волжской Военной флотилии А.Э.Цукшвердта – участника боёв на Каме и Волге в 1918…1920гг иллюстрирует описываемый участок р.Кама с нанесенными Воткинским и Ижевским заводами, селом Галёво и окрестностями. Сине-голубой штриховкой помечены участки, занимаемые белыми (в т.ч. Воткинский завод и с. Галёво рядом с ним на том же правом берегу Камы) / 10 /.
За четыре года Гражданской войны всё речное хозяйство Поволжья пришло в полный упадок. Портовые сооружения, судоремонтные мастерские и верфи, затоны были разрушены. А страшный неурожай 1921 – 1922 гг еще сильнее усугубил обстановку. Никто не стремился на восстановительные работы в голодающее Поволжье, реальные работы начали разворачиваться с 1923 г. Об утратах речного флота можно судить по цифрам. До революции, к 1917 году в строю находилось около 4800 самоходных и более 20000 несамоходных судов (барж), к 1922-му году осталось около трети пароходов и теплоходов и менее четверти (!) барж!
«С середины 1917 г. по конец 1920 г. на речном транспорте Волги вышли из строя 3 081 самоходных и 15 983 несамоходных судна. … Из имевших место в 1922 г. в бассейне Волги 1 780 самоходных судов 1 704 единицы требовали ремонта, а 29 ввиду полной негодности подлежали разборке. Из 4 361 несамоходного судна требовало ремонта 3 497 судов, подлежало слому 498 единиц» / 40 /.
И если процент потерь гигантских барж соответствовал таковому для всего несамоходного волжского флота, то можно надеяться, что на плаву осталось не менее 9…10 крупнейших нефтеналивных барж.
Учитывая, что такие баржи зачастую зимовали в астраханских затонах, чтобы к открытию навигации не сплавляться вниз по Волге, а быть ближе к Каспийскому 12ти футовому рейду для заправки (загрузки) своих танков (внутренних объемов), есть надежда, что значительная часть из них сохранилась в более-менее «живом» виде. И даже, возможно, были отремонтированы, полностью восстановлены и снова отправились в далекое плаванье по Волге, но под новыми именами! Эта традиция многие годы у нас сохранялась в различных отраслях экономики и градостроительства. (переименовывались не то что объекты промышленности, а целые города: Царицын – Сталинград – Волгоград, Вятка – Киров, Пермь – Молотов и др.).
Надо иметь ввиду, что забытые и, казалось, заброшенные в затонах и судоямах суда считались «законсервированными до лучших времен»(и в большинстве случаев так оно и было!). Начиная с 1921 г. наиболее востребованные суда (в основном буксиры, пароходы и теплоходы) отправлялись на судоремонтные предприятия (мастерские, верфи, заводы), где их ремонтировали, присваивали новые имена, соответствующие духу времени. Баржи было легче восстанавливать из-за отсутствия сложных механизмов, на волжские просторы они тоже выходили с новыми именами, зачастую под новым номером…
При этом в годовых отчетах такие суда фигурируют как новые, а на деле – это восстановленные и отремонтированные, временно вышедшие из оборота, суда. Например, в / 41 / автор подробно разбирает отдельные бухгалтерские документы Воткинского судостроительного завода и, в частности, пишет:
«Непонятно, о каких еще трех баржах идет речь в документе, завод, судя по регистрам, в этот период ничего более не сдавал, так что, вероятнее всего, это просто ремонт давно построенных судов. Например, барж «Лена», «Сива» и «Маевка», ранее принадлежавших заводу, а в 1920-х гг. переданных другим хозяйствам.»
Рассматривая более позднее, уже предвоенное, время И.А. Рычков / 42 / отмечает:
«Во многом это /значительное увеличение пассажирских перевозок в 1933…1938 гг/ стало возможным в результате восстановления в 20-30-х годах старых пассажирских судов дореволюционной постройки, отдых на которых стал престижным».
Перед Великой Отечественной войной крупные нефтеналивные баржи возрастом до 30-ти лет, по возможности, были восстановлены и, получив новые имена, стали активно эксплуатироваться новым пароходством «Волготанкер» (образован в 1938г.). С 1934 года волжский нефтеналивной флот стал пополняться новыми баржами–гигантами, причем уже не клёпанными, а сварными! Ему предстояло сыграть существенную, зачастую решающую роль, в предстоящей битве за город-герой Сталинград!
Ссылки ОБЩИЕ к очерку «Баржи пропавшие во времени ч.1 и ч.2» см. ЗДЕСЬ
Продолжение » Баржи пропавшие во времени. Ч.2. 1939 – 1945″ см. ЗДЕСЬ